2. Sur la route – un excellent système de récupération d'énergie, efficace et ludique

Ce n'est évidemment pas un 4x4 pur et dur mais l'Audi e-tron ne rechigne pas à lever la patte.

Ce qui frappe au volant de l'e-tron en premier avant de mettre le contact, c'est bien qu'on a l'impression d'être à bord de n'importe quelle Audi récemment sortie. Mais après avoir pressé le bouton de démarrage, positionné le levier de vitesses faisant très aviation en position D puis effleurer l'accélérateur, cela ne fait aucun doute : vous êtes bien à bord du premier électrique aux anneaux. Un tel mode de propulsion est avant tout un test sans pitié de la qualité de la finition et des assemblages ainsi que de la filtration, et il ne suffit que quelques mètres pour constater que le constructeur a parfaitement fait ses devoirs : vous êtes totalement isolés des éléments extérieurs et aucun grincement ou rossignol ne se fait entendre. En mode confort, les suspensions pneumatiques adaptatives donnent l'impression d'être sur un tapis volant (ce qui n'est pas si loin de la réalité) et se chargent de lisser la route et même la piste façon tôle ondulée que nous avons empruntée lors de notre essai.

Essai – Audi e-tron : le premier vrai concurrent de Tesla ?

Profitant de la batterie encore pleine, il est trop tentant d'effectuer une accélération pied au plancher. Collé instantanément au siège, on retrouve les sensations classiques des véhicules électriques puissants qui se rapprochent de celles d'un avion au décollage. En mode S, l'e-tron n'amuse pas la galerie et est une arme suffisamment redoutable quand le feu passe au vert pour donner du fil à retordre à un Tesla Model X 75D mais un Jaguar I-Pace de puissance similaire mais 300 kg plus léger reste plus véloce. Une fois arrivé aux premiers virages, les suspensions réglées en mode Dynamique se charge de tempérer le roulis et offre une efficacité satisfaisante : l'e-tron n'est pas une dévoreuse de circuits, loin s'en faut, mais ne rechigne pas à enchaîner quelques épingles attaqués de façon enthousiaste.

Si Audi semble s'être inspiré de ce que fait Tesla pour l'implantation des moteurs et de la batterie, c'est du côté de Kia et Hyundai qu'il est allé piocher pour son système de récupération d'énergie. Pour commencer, jusqu'à une décélération de 0,3 g demandée via la pédale de gauche, ce qui couvrirait selon Audi 90 % des freinages, le ralentissement est intégralement réalisé par les moteurs électriques se transformant alors en générateur, ce qui permet de retrouver un nombre non négligeable d'électrons. Ce n'est qu'au-delà de ce 0,3 g que les disques ventilés sont véritablement sollicités. Sur un freinage à 100 km/h, la régénération atteindrait ainsi 220 kW, une valeur record. Mais l'influence coréenne se ressent au niveau des palettes se trouvant derrière le volant. Elles ne sont pas ici pour changer les rapports d'une boîte S-Tronic inexistante mais pour permettre au conducteur de régler lui-même l'intensité de la régénération. Le niveau 0 est une roue libre, ce qui est la façon la plus efficace d'augmenter l'autonomie, puisqu'avant de penser à récupérer de l'énergie, il faut avant tout en consommer le moins possible. Puis il y a les niveaux 1 et 2 qui augmentent la résistance, suffisamment pour ne pas avoir à utiliser la pédale de frein et pour augmenter de jusqu'à 30 % l'autonomie selon Audi. Ce système, que l'on trouve donc déjà de façon quasi identique sur les Hyundai Ioniq et Kona, est sans aucun doute à la fois le plus efficient mais aussi le plus confortable - par rapport à « la pédale unique » plébiscitée par d'autres constructeurs où tout se fait à l'accélérateur – et le plus ludique. Il est en effet très difficile de ne pas se prendre au jeu de faire baisser au maximum sa consommation moyenne. On aurait toutefois préféré une plus grande différence de puissance de freinage entre les niveaux 1 et 2.

Quelle autonomie peut-on attendre d'un e-tron ? Après plus de 600 km réalisés à son volant, on peut arriver à la conclusion que 350 km de moyenne semblent envisageables en une seule charge en transposant les conditions de notre essai, à des températures tutoyant les 30 degrés et sur un profil de route majoritairement plat, à celles de nos latitudes. C'est un chiffre respectable, assez proche de ce qu'on peut obtenir d'un Tesla Model S 75D mais une trentaine de kilomètres de moins que ce que l'on peut obtenir d'un Jaguar I-Pace, l'Audi étant encore ici impacté par sa masse importante.

Terminons enfin par les fameuses caméras remplaçant les rétroviseurs latéraux. Il faut plusieurs dizaines de kilomètres pour ne plus aller chercher le reflet des miroirs à travers les vitres latérales mais plutôt l'écran dans la portière mais on finit tout de même par s'y faire. Outre le bénéfice aérodynamique, ces caméras permettent aussi de supprimer une grande partie de l'angle mort et se montrent particulièrement efficaces à la nuit tombée, offrant une image nette et dénuée des halos autour des feux. Cependant, pendant la journée, suivant l'angle du soleil, ce dernier peut occasionner des reflets désagréables sur les écrans.

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