Sur ce segment CD (M2 en France) qui représente 6,2 % du marché européen des véhicules de tourisme, et qui compte une quinzaine de concurrentes (hors les modèles Premium BMW, Mercedes, ...), difficile de se faire une place au soleil. En France, la Mazda 6 de deuxième génération tournait ces dernières années à moins de 1 800 exemplaires.
Pour faire mieux, le pari lancé par les ingénieurs de Mazda est de proposer une des familiales les plus sûres et une des plus spacieuses, tout en étant plus légère afin de mettre en exergue la grande sobriété des moteurs de la toute récente génération SkyActiv (en essence et en Diesel).
La quadrature du cercle
La nouvelle Mazda6 s'offre en prime une robe qui semble plaire, en berline comme en break. Pour notre part, nous apprécions, à l'exception de quelques détails comme le jonc chromé sur le coffre de la berline qui ne met pas en valeur le dessin des feux et rappelle une certaine Renault Latitude.
A noter que la carrosserie 5 portes n'est pas reconduite, trop peu prisée si ce n'est par certains marchés comme la France, laissant le break à moins de 20 % des commandes. Pour combler en partie cette disparition, au lieu d'appliquer une majoration moyenne de 1 200 € comme la plupart des constructeurs dans la catégorie, Mazda propose sur le marché français le break au prix de la berline, une initiative qui risque bien d'orienter la moitié des clients vers cette version "Wagon".
Ce cadeau tient aussi à un gabarit à peine supérieur à l'ancien break (+ 2 cm en longueur à 4,805 m et + 25 mm en empattement à 2750 mm), tandis que les dimensions de la berline progressent nettement (+ 13 cm en longueur à 4,865 m et + 105 mm en empattement à 2830 mm), entraînant des modifications structurelles plus nombreuses.
Pour les deux carrosseries, la rigidité de la coque a été améliorée de 30 %. Le plus remarquable, c'est que le poids malgré l'encombrement supérieur et cette rigidité accrue a diminué. Si on prend comme référence la Mazda 6 de deuxième génération (celle restylée de 2010 et non celle du lancement en 2006), le gain se chiffre à une cinquantaine de kilos en moyenne. Plus exactement de 45 kg pour les berlines Diesel, de 80 kg pour les breaks Diesel, et d'environ 30 kg en essence bvm et bva pour les berlines...
Pour les deux encore, la nouvelle implantation des montants A (pare-brise) contribue à améliorer l’angle de vision ¾ avant, et elle devient effectivement très bonne. Parmi les différences notables entre les deux carrosseries, on note un Cx le 0,26 sur la berline (un point de mieux que la précédente) et de 0,28 pour le break (stationnaire), une longueur aux jambes aux places AR inférieure sur le break d'environ quatre centimètres selon nous (29 mm de moins selon le constructeur) et un coffre légèrement plus grand pour ce dernier (522 litres contre 489 litres pour la berline, dans les deux cas en comptant le logement sous plancher). En pratique, c'est très bien pour le break, moins pour la berline dont le coffre est trop profond et ne dispose pas d'un filet de maintien. Cette dernière surprend par son mécanisme à charnières, genre col de cygne et non pas par vérins, ce qui doit faire perdre près d'une trentaine de litres de capacité au coffre. Un loupé que peut faire oublier la largeur d'ouverture de coffre accrue de 32 mm par rapport à la berline de précédente génération, offrant effectivement un bon accès à la soute.
Espace habitable -en progrès sur l'ancienne génération- et capacité de coffre se situent dans le haut de la catégorie, mais la berline ne brille pas par un rapport habitabilité/longueur exceptionnel. La banquette offre un meilleur maintien et un confort en hausse pour les adultes grâce à l'assise allongée et au dossier plus haut.
La présentation intérieure n'est pas au diapason du style extérieur. Elle nous parait trop fade, conformiste. Symptomatique de ce manque d'originalité (ou de la peur de la prise de risque), la version haute Sélection se contente d'un insert bordeaux au lieu d'anthracite entre partie supérieure et basse de la planche de bord pour les trois niveaux d'équipemen inférieurs.
L'habitacle offre certes une finition de bonne facture, en léger progrès par rapport à la précédente ou au récent CX-5, et un poste de conduite bien agencé, mais dont la sobriété confine à l'austère. Pour éviter la morosité ambiante, il y a bien la sellerie en cuir blanc optionnelle en remplacement du cuir noir, mais elle est uniquement disponible sur la finition Sélection (donc pas sur le Diesel 150 ch abonné au tissu), et bonne chance pour le garder immaculé.
Les moteurs diesels comme ceux à essence parfaitement efficients
La Mazda 6 dispose au lancement de deux motorisations à essence, dont une toute nouvelle, et d'un Diesel en 150 et 175 ch. Pour une version gazolée plus modeste aux environs de 120 chevaux, il faudra certainement attendre le lancement de la future Mazda3 en 2014. Toutes les motorisations sont associées en France à l'inédit système de récupération de l’énergie au freinage baptisé « i-Eloop » (Intelligent Energy Loop – Boucle d’Energie Intelligente), quatrième et dernier opus du programme SkyActiv démarré avec le SUV CX-5 en début d'année (les moteurs, les transmissions, le châssis dont le triptyque sécurité/rigidité/poids).
La récupération de l’énergie cinétique au freinage permet une réduction de la consommation. Le système Mazda intervient dès que le conducteur retire son pied de la pédale d'accélérateur, de façon coordonnée avec le système de coupure avec redémarrage assisté par combustion i-Stop (un start & stop doux et efficace) afin de réduire la consommation d’environ 10 %. Pas encore aussi bien qu'un véhicule « mild hybrid » à batterie NiMH ou lithium-ion, mais moins cher et déjà plus efficace que la solution courante d'un simple pilotage de l’alternateur qui charge en décélération une batterie classique (fonction associée ou pas à un Stop & Start). Le système « i-Eloop » se distingue par un alternateur à tension variable 12-25 V, un convertisseur CC/CC qui abaisse la tension de 25 V à 12 V afin d'alimenter les consommateurs électriques, dont l'éclairage, la climatisation, le système audio, etc. Les ultra-capacités (condensateur à double couche électrique EDLC) peuvent absorber une grande quantité électrique en six secondes pour la restituer sur un temps réduit (presque une minute et demi). Les charges et décharges successives -les boucles- n'ont pas d'impact sur la longévité de ce stockage à ultra-capacités.
En essence, un seul nouveau moteur, le Skyactiv-G (G pour gasoline, donc à essence!) de 2,5 litres au rapport volumétrique très élevé de 13,0 :1 qui est donné pour 141 kW/192 ch à 5 700 tr/min. On pourrait croire cette offre destinée principalement aux marchés nord-américains, avec son couple confortable (256 Nm à 3 250 tr/min), et une disponibilité uniquement en boîte automatique. Certes, il propose un bel agrément à rythme apaisé, mais le gros 4 cylindres dont les vibrations sont bien annihilées par le montage d'un arbre d'équilibrage ne manque pas de saveur en conduite rapide avec des montées en régimes très franches comme en témoigne notamment le 0 à 100 km/h avalé en moins de 8 secondes. Cela malgré l'inertie des pistons et le moteur longue course (alésage 89 mm x course 100 mm, identiques à l'ancien MZR 2.5 170 ch de la précédente génération de la Mazda6). Avec cette transmission automatique, la consommation mixte normée de la berline reste raisonnable, à 6,3 l/100 km (148 g/km de CO2). Pour mémoire, la Honda Accord 2.4 i-VTEC 201 ch (bva5) qui pèse environ un quart de tonne supplémentaire (1 602 kg) flirte avec les 200 grammes (et 8,4 l/100) en cycle mixte, et l'ancienne Mazda6 MZR 2.5 de 170 ch atteignait 8 litres (186 g/km). Sur notre bref galop d'essai à rythme assez rapide, nous avons tourné autour de 10 litres.
Dommage que ce 2.5 soit disponible -comme l'autre moteur à essence- uniquement avec le niveau d'équipement supérieur "Sélection" qui en fait hors options la version la plus chère de la gamme à 37 000 €. Comme par hasard juste en dessous de l'Accord 2.4 i-VTEC Luxury AT vendue à 37 400 €, mais au moins la Honda dispose-t-elle d'une version d'accès à 30 800 €.
Le 2 litres 165 ch (la variante 145 ch n'est pas dispo en France) étrenné par le CX-5 étonne toujours par son rapport volumétrique record de 14,0 :1. Un fonctionnement qui favorise le rendement, rendu possible grâce à une multitude de modifications dans le processus de combustion. Ce moteur n'a droit qu'à la boîte manuelle à six rapports. A ces 2000 € d'économie de bva, s' ajoute celles du toit ouvrant et du régulateur adaptatif réservés au 2,5 litres. A 32 500 € donc, on dispose là d'une familiale à essence déjà alerte qui supporte toutes les comparaisons avec par exemple la Volkswagen Passat CC 1.4 TSi 160 ch (37 900 € en Carat Edition). Sa conso mixte normée atteint à peine 5,9 litres pour 135 g/km de CO2 (6,6 et 152 g pour la Passat).
En Diesel (SkyActiv-D), le 2.2 est disponible en deux variantes, 175 ch /420 Nm et 150 ch/380 Nm, avec un écart minimal de prix de 3 800 € car le premier est livré uniquement avec le niveau d'équipement supérieur tandis que le moins puissant a droit aux trois finitions inférieures. Les deux passent la future norme Euro 6 (septembre 2014) sans le moindre post-traitement des Nox. Ils impressionnent par un très bon agrément lié à un silence de fonctionnement appréciable, à leur souplesse et leur disponibilité précoce (dès 1300 tr/mn), ou encore par une large plage d'utilisation (jusqu'à plus de 5 000 tours) grâce notamment à la suralimentation à double étage.
Si le 175 chevaux est certes plus vigoureux et nous a semblé s'accorder un peu mieux à la réactive boîte automatique (nommée "SkyActiv-Drive" chez Mazda dont les mercanticiens n'ont toujours pas compris le bien fondé d'appellations simples pour les clients), le 150 chevaux ne démérite pas avec la bonne boîte manuelle à six rapports ("SkyActiv-MT").
Les consommations normées de ce dernier sont extrêmement favorables, à partir de 3,9 l/100 km (104 g/km de CO2) pour la berline 4 portes équipée du 150 ch avec boîte de vitesses manuelle; au pire 4,9 l/100 km (129 g/km) pour le break 175 ch à transmission automatique à 6 rapports. Nos relevés effectués sur de courts trajets tendent à confirmer cette sobriété (6,7 à 9 l/100), mais nous vous livrerons des consos fiables d'ici janvier 2013 lors d'un essai longue distance. En principe, la baisse d'une génération à l'autre devrait dépasser 15 %, sur la base des 8,1 l/100 km pour la 163 chevaux et de 8,3 litres pour la 180 chevaux relevés en 2010 avec les 2.2 MZR-CD. Des moteurs agréables au rendement énergétique excellent, mais que vaut le comportement ?
Sur la route : le ramage vaut ...
Break et berline offrent un comportement sûr, un freinage efficace et une direction précise. Sur ce test de 140 kilomètres parcourus au volant de 4 versions différentes, difficile de se prononcer définitivement sur l'équilibre de l'auto et le plaisir de conduite. Idem à propos du confort de suspension, d'un bon niveau avec les roues de 17 comme celles de 19'', mais l'amortissement nous a paru parfois défaillant à l'arrière en raison d'un manque de compression. A vérifier. Par rapport à la précédente génération, l'évolution châssis est naturellement positive, mais il semble que le travail a plus porté ses fruits sur le ressenti de conduite que sur l'amélioration de l'efficacité pure. A vérifier également.
Pas de transmission intégrale disponible pour l'instant, mais elle est bien prévue ultérieurement. Dès le salon de Genève en mars 2013? Possible quand on sait que la Suisse et l'Autriche sont les pays où la Mazda6 réalise traditionnellement ses parts de marché les plus élevées en Europe, avec des volumes juste en dessous des deux plus gros marchés de la Mazda6, l'Allemagne et la Grande-Bretagne.
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