Essai - Fiat Tipo Cross hybrid (2022) : la voiture essentielle a perdu son prix providentiel

Elle avait tout pour réussir : un prix canon, une ligne plutôt réussie, un équipement correct et une mécanique qui l'était tout autant. En 2016, tout le monde s'était extasié devant la bonne idée de Fiat : proposer une jolie compacte au prix d'une auto low cost, soit 11 990 euros en version quatre portes. Mais si tout le monde s'est enthousiasmé devant cette Tipo, tout le monde ne l'a pas acheté. Six ans plus tard, si elle répond toujours présent au catalogue de la marque italienne, elle n'a plus grand-chose à voir avec le modèle original, en France du moins, ou le catalogue s'est rétréci.

Adieu les berlines et compactes : seules les versions Cross subsistent

Oubliée la berline à coffre, seule la cinq portes et le break ont droit de citer, et encore, uniquement dans une finition Cross, légèrement rehaussée (de 4 cm) avec des passages de roues surlignés de plastique noir et des boucliers avant et arrière façon baroud. Une tentative de SUVisation et de montée en gamme aussi, puisqu’on est évidemment très loin du prix plancher d'origine.

Ainsi va la vie, ainsi va la Tipo qui démarre aujourd'hui à 21 480 euros avec le moteur de 100 ch d'entrée de gamme. Cette montée en gamme s'accompagne aussi d'un nouveau moteur, qui semble en passe de devenir l'un des blocs de base de la branche ex-FCA de Stellantis, puisqu'il équipe déjà le nouveau SUV Alfa Romeo Tonale, mais aussi le Jeep Compass e-hybrid et, plus proche de cette Tipo, son grand frère Fiat 500X hybrid.

C'est d'ailleurs en comparant ces deux proches cousins 500X et Tipo que l'on peut se demander pourquoi les clients préfèrent les SUV aux berlines, mêmes légèrement rehaussées comme celle-ci. Pour l'habitabilité des crossovers ? Pas vraiment. Les places à l'arrière de cette Tipo sont plus vastes que dans le 500X. Quant au coffre, celui de ce dernier ne dépasse pas 350 l, alors que celui de la Tipo atteint 440 l en version 5 portes, et 550 en break SW.

Le SUV a bien un truc en plus que la berline "essentielle" n'a pas ? Ses équipements technos par exemple ? Ce n'est pas vraiment le cas. Quand le 500X se contente d'un écran de 7 pouces, la Tipo propose une jolie dalle de 10,25 pouces dès le deuxième niveau.

C'est plutôt dans la ligne de la Tipo que l'on peut trouver un défaut. Du moins une différence avec le cousin 500X. Curieusement, alors que celui-ci accuse huit ans d'âge, il semble avoir un design plus jeune que celui de sa cousine berline. Et pour cause. Le dessin (réussi) mais très très sage de la compacte se veut statutaire, et pas du tout fantaisiste. Car dans l'inconscient collectif, une auto chère est forcément austère. Alors les concepteurs de la Tipo ont eu l'idée d'affadir sa ligne et de permettre à quelqu'un qui n'a pas forcément les moyens de s'offrir une auto chère, de se payer du statut social sans se ruiner. Et l'habitacle de la Tipo répond à la même exigence. D’où cette froideur apparente.

Austère et pas (trop) cher n'est pas pour autant synonyme de comportement aléatoire sur la route. La Tipo était mécaniquement bien née et elle l'est restée. Ses trains roulants lui assurent un excellent mélange de confort et de tenue de route. Elle absorbe très correctement les aspérités d'une mauvaise chaussée et sa direction, loin d'être un sommet du genre, fait parfaitement le job. Mais toutes ces qualités on les connaît depuis la naissance de l'auto. Alors quid de ce nouveau moteur sous le capot de cette Tipo ? Sur le papier, en tout cas, on a tout à y gagner.

Un excellent mariage moteur - boite, sur le papier du moins

Le bloc est un quatre cylindres "firefly" qui fonctionne en cycle Miller, censé lui offrir un meilleur rendement. ce bloc est secondé par une hybridation légère de 48V munie d'un alterno démarreur. Pas de quoi s'extasier puisqu'une bonne moitié de la production mondiale est désormais ainsi équipée en mild hybride. Sauf que cette Tipo a un petit truc en plus : un moteur électrique de 20ch collé à la boîte automatique à 7 rapports made in Magna Steyr. De quoi, toujours sur le papier, permettre à la voiture de rouler quelques mètres en zéro émission, de manœuvrer sans bruit, et de réduire drastiquement les rejets de C02 puisque, toujours selon le constructeur, 40 % des trajets se font en mode électrique, lequel se programme automatiquement.

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Mais dans les faits, et sur la route, il en va différemment. Les quelques mètres en mode électrique doivent se faire de la pointe de l'accélérateur. Passés les 20 km/h, le bloc thermique s'ébroue gentiment. Quant aux manœuvres, il est fortement conseillé de ne pas s'y reprendre à plusieurs fois pour faire son créneau en conservant le mode EV. Mais après tout, si la béquille électrique permet de grappiller des émissions de C02 (elles sont en baisse de 11 %) et d'abaisser la consommation, pourquoi pas ?

Une hybridation pas vraiment essentielle

Mais là encore, le gain n'est pas flagrant. Lors du trajet mixte de cet essai, la consommation ne s'est jamais établie en deçà de 6 l / 100 km. Le score n'est pas ridicule, mais on a tendance à penser que le jeu n'en vaut pas forcément la chandelle et que quelques moteurs thermiques non hybridés parviennent au même exploit. Quoi qu'il en soit, cette Tipo Hybrid s'offre le luxe d'une homologation 6d Full et des rejets de 120 g qui la dispense de malus. Pour autant, il est inutile de chercher à la pousser dans des extrêmes qu'elle déteste, ou plutôt, que la boîte auto déteste. Ses rétrogradages sont longs comme une journée d'équinoxe lorsque l'on fait preuve d'un peu d'enthousiasme sur la pédale d'accélérateur. Cette auto est donc à mener à un train de sénateur ce qui, étant donné son dessin statutaire est plutôt raccord.

Pour autant, l'idée de départ qui consiste à proposer une auto plutôt classieuse pour un prix très bas n'est plus vraiment de mise. Car cette Tipo en mode hybride démarre à 26 490 euros, pour culminer à près de 30 000 euros. On a vu des prix plus "essentiels".