Essai vidéo - Honda Civic e:HEV (2022) : talents cachés

La Honda Civic fête son jubilé cette année. Oui, déjà 50 ans que l'icône japonaise fait partie du paysage automobile mondial, avec le succès qu'on lui connaît. En effet, ce sont, depuis la première génération de 1972, plus de 27,5 millions d'exemplaires qui ont trouvé preneur dans plus de 170 pays ! Il n'y a dans le monde que 3 modèles qui ont été plus vendus : la Toyota Corolla, sa grande rivale (50 millions), le Ford F150 (42 millions) et la Volkswagen Golf (38 millions).

La Civic, cependant, et plus que les autres, a beaucoup changé, génération après génération. De citadine de 3,54 m de long seulement, elle a pris en longueur et en volume avec le temps, pour devenir une compacte d'abord, puis une grosse compacte.

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Aujourd'hui, la 11e génération flirte dangereusement avec le segment des familiales, puisqu'en grandissant de 31 mm encore par rapport à sa devancière, elle atteint 4,55 m. Même les grandes Mazda 3 (4,46 m) et feue Lancia Delta (4,52 m) sont distancées.

Et cette nouveauté fait en quelque sorte sa révolution. Sans partir complètement d'une feuille blanche, puisque cette génération reprend la plateforme de la précédente, les concepteurs ont revu extérieur comme intérieur de fond en comble, tandis que sous le capot, c'est la disparition pure et simple, du moins en France, des moteurs 100 % thermiques.

Oui, la Civic 2022 est une "e :HEV", comprenez une hybride simple, comme peuvent l'être les Jazz ou nouveau HR-V. Et basta. Car pas sûr que l'on ait droit à la Type R, qui existera pourtant sur d'autres marchés.

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Un système hybride maison au fonctionnement particulier

Et elle reprend la recette de ses camarades. À savoir un moteur électrique qui se charge d'entraîner les roues avant dans la plupart des situations, un second moteur électrique qui sert de générateur pour recharger la petite batterie hybride, qui a ici une capacité de 1,05 kWh, et un moteur thermique qui sert soit de générateur pour alimenter le moteur électrique en énergie, soit qui entraîne les roues avant dans les situations de conduite les plus exigeantes. Par exemple, en ville à basse vitesse, le moteur électrique puise dans la batterie (rechargée par le thermique) pour mouvoir l'auto. En cas de demande de puissance, le mode hybride se déclenche, le moteur thermique devient alors un générateur pour fournir de l'énergie au moteur électrique, mais il n'entraîne pas directement les roues. Ce n'est qu'en condition autoroutière, à haute vitesse, que le thermique s'accouple au train avant pour entraîner les roues, fonctionnant alors à son régime optimal, et pouvant toujours bénéficier de l'aide du moteur électrique en cas de besoin de puissance (relances, dépassement, etc.).

Mais pour la Civic, les puissances sont plus élevées que pour la Jazz ou le HR-V. En effet, ici le moteur électrique principal développe 135 kW, soit 184 ch, et 315 Nm de couple, ce qui est une belle valeur, tandis que le 4 cylindres à cycle Atkinson et injection directe développe 105 kW et 186 Nm.

Les chiffres de consommation et d'émissions sont particulièrement bas, avec 4,7 l/100 km et 108 g de CO2/km pour l'entrée de gamme Executive, et 5 l/100 km pour 113 et 114 g/km pour les finitions hautes Sport et Advance. C'est mieux que la rivale toute désignée la Toyota Corolla 184h, qui annonce 5,2 l/100 km et 120 g de CO2/km. Les rivales thermiques sont loin derrière, et les hybrides rechargeables jouent sur un autre registre.

Voilà pour la révolution qui a lieu sous le capot. Et même si cette génération de Civic n'est pas la première à être hybride (on se souvient de la Civic IMA de 2006), c'est la première génération à utiliser ce nouveau système.

Un dessin plus sage

Mais il n'y a pas que sous le capot que la Civic fait sa mue. Esthétiquement aussi, elle change son fusil d'épaule. Contrairement à la précédente génération, qui faisait l'étalage d'un style dynamique et sportif, celle-ci assagit grandement ses lignes.

Bien sûr, on reconnaît toujours une Civic. Mais la carrosserie est plus lisse, les boucliers beaucoup moins ajourés, les optiques et feux arrière sont plus fins. L'ensemble est moins original, plus fade diront certains. Ce n'est pas faux. Oui, la Civic 11 est plus classique. Mais pas désagréable pour autant. Un pli de carrosserie court de l'avant à l'arrière de l'auto, et souligne une ligne de caisse plus basse, qui améliore la visibilité d'ensemble. Le capot est plus bas, plus plat, et la poupe est elle aussi abaissée. La ligne de pavillon plongeante dessine plus que jamais une ligne de coupé. Et la vitre de custode se termine en pointe, ce qui dynamise tout de même l'ensemble.

De loin, cette Civic ressemble en fait à une petite Honda Accord. Un modèle qui n'est plus vendu chez nous, mais encore au Japon et en Amérique du Nord. Et comme elle, peut-être qu'elle n'entraînera pas le coup de cœur, mais au moins, elle ne déplaira à personne, ce qui pouvait être le cas des anciennes générations, depuis la 8e.

Un habitacle sobre, sans chichis, mais ergonomique et correctement fini

À l’intérieur aussi, la Civic 11 se fait sage. Déjà la 10e du nom avait largement mis le pied sur le frein concernant l'originalité de l'habitacle. Mais là, on se retrouve carrément avec des codes stylistiques germaniques. C'est sobre, c'est noir, c'est tiré au cordeau. Pas très émotionnel, mais efficace. Le dessin classique cache quelques originalités, comme les aérateurs qui sont cachés derrière un bandeau traité façon nid d'abeille.

L'écran multimédia tactile de 9 pouces est positionné idéalement, illustrant une très bonne ergonomie, avec par exemple des commandes de climatisation physiques, bien plus pratiques pour s'en servir que de devoir passer par l'écran. D'ailleurs, le système multimédia a été revu. Il est simple et rapide, bien plus agréable que celui de l'actuelle, même si ses graphismes ne sont pas encore au top de la modernité.

La qualité des matériaux, elle est très correcte pour tout ce qui est visible et en contact avec les mains ou bras. Les assemblages sont sans reproche. Mais c'est plus cheap en partie basse, comme souvent, et même chez les marques premium, mais aussi aux places arrière, où tout est en plastique dur.

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Côté habitabilité, la dernière Civic profite de l'allongement de l'empattement de 35 mm, à 2,73 m désormais, pour proposer un bel espace aux occupants de la banquette. Genoux, épaules, tête, on est à l'aise dans tous les sens. Quant au volume de coffre, il ne bouge pas par rapport à la précédente génération : 410 litres sous tablette, 415 litres si l'on tient compte du (petit) rangement sous le plancher de coffre, et 1 220 litres banquette rabattue. C'est dans la moyenne haute.

Par contre, il est dommage que lorsque les dossiers sont rabattus, le plancher ne soit pas du tout plat.

Après avoir fait le tour du propriétaire, l'heure est venue de mettre le contact, et de décoller sans bruit en mode électrique vers la page suivante, où vous trouverez nos impressions de conduite.