Essai - DS 4 1.6 Puretech 225 (2022) : la version de trop ?

Cette deuxième génération de DS 4, nous l'avons déjà essayée en long, en large et en travers. Mais du côté des modèles essence, il nous restait à prendre en main la plus puissante des versions non-électrifiées : la 1.6 Puretech 225. C'est donc ce modèle que nous avons eu entre les mains pour le disséquer à loisir.

C'est d'ailleurs une presque surprise de la retrouver dans la gamme de cette nouvelle compacte du constructeur premium français. En effet, elle présente déjà une version de 225 ch. À la différence que c'est une E-Tense, c'est-à-dire une version hybride rechargeable. Quel intérêt alors de proposer une autre version de même puissance ? Tout simplement de pouvoir afficher un tarif (un peu) plus abordable. En effet, sans électrification, la DS 4 Puretech 225 est vendue 2 100 € de moins que la PHEV. Un écart de tarif qui se réduit cependant à 1 100 € si l'on tient compte du bonus écologique dont bénéficie la E-Tense, officiellement jusqu'au 1er juillet 2022 (il se murmure qu'ils vont être prolongés au-delà).

Mais cette pure thermique a peut-être d'autres avantages ? Voyons cela.

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Déjà, en abandonnant la partie hybride de la version PHEV, cette compacte se débarrasse de 234 kg, que certains jugeraient superflus. Un allègement qui se ressent (un peu), au niveau du comportement dynamique, mais c'est subtil. Cela pourrait se ressentir sur les performances. Oui, à puissance égale et plus légère, la Puretech 225 100 % thermique devrait se révéler plus performante. Mais c'est oublier l'apport en couple du moteur électrique de la PHEV (360 Nm cumulés contre 300 Nm ici). Et au final, c'est la plus lourde qui est la plus performante. Avec 7,7 secondes pour le 0 à 100 km/h, elle laisse la légère thermique 2 dixièmes de seconde derrière elle (7,9 secondes).

D'ailleurs, dans l'absolu, les performances de cette DS 4 de 225 ch sont très en retrait de la concurrence. Par exemple, une Mercedes Classe A 250 de 224 ch n'a besoin que de 6,2 secondes, et une Audi A3 40 TFSI de 190 seulement, n'a besoin que de 7 secondes. Ce puretech est donc bien paresseux !

Et cela se ressent d'ailleurs volant en main. Les accélérations sont très molles par rapport à la puissance, et les 225 chevaux sont plutôt des petits poneys, dont certains se sont échappés de l'enclos ! Et ce n'est même pas la faute de la boîte EAT8, qui fait correctement son travail. Elle est assez rapide au passage des rapports et au rétrogradage. Elle a un petit temps de réaction au décollage en première mais rien de méchant. Et en mode sport, qui a le bon goût de ne pas être caricatural, elle gagne en réactivité, en même temps que la direction se durcit, et que l'accélérateur se fait plus sensible. Mais rien à faire, à mi-régime, le 1.6 manque de punch, et il manque aussi un peu d'allonge.

Entendons-nous bien, cette version n'est pas sous-motorisée, et on se sortira de toutes les situations (dépassements de camions, insertions sur autoroute) sans aucun souci. Mais la comparaison est rude avec les concurrentes, qui semblent avoir des ailes à côté d'elle. Plus étonnant encore, la version 1.6 Puretech 180, elle aussi 100 % thermique, propose quasiment les mêmes performances, avec 45 ch de moins ( 0 à 100 km/h en 8 s.), un comble, et pour 2 600 € de moins.

On peine donc à comprendre la raison d'être de cette variante de puissance, quand la 180 ch fait aussi bien (elle perd seulement 5 km/h en v-max, 230 km/h contre 235), ou quand la PHEV est plus performante tout en consommant beaucoup moins, du moins sur le papier.

Cette Puretech annonce en cycle WLTP 6,6 litres en parcours mixte, pour 149 grammes de CO2 par kilomètre. La PHEV, c'est 1,3 litre et 30 grammes. Dans la vraie vie, et sur 500 km de parcours variés, nous avons obtenu 7,5 litres de moyenne réelle calculée à la pompe. Un chiffre correct dans l'absolu il est vrai, pour la puissance. Mais la version PHEV, même batterie vide, peut se contenter de 6 litres, ce qui permet de compenser son surcoût (1 100 € bonus inclus) en environ 37 000 km.

Que reste-t-il donc à ce 225 ch thermique ? PAs grand-chose vous l'aurez compris. Peut-être une simplicité mécanique qui pourra réduire les problèmes de fiabilité potentiels. Mais l'électrification pose rarement problème.

Bref, loin de nous l'idée de tirer à boulet rouge sur ce moteur. Juste une réelle incompréhension par rapport à son placement dans la gamme et à son utilité, puisqu'il n'apporte ni performances plus élevées, ni agrément supérieur. Pourquoi alors payer plus cher ?

Des qualités bien réelles

Mais sortons de ces considérations mécaniques pour revenir à la DS 4 en elle-même. Une auto qui fait preuve d'un confort remarquable, et cette version comme les autres. Les suspensions sont bien calibrées pour offrir un moelleux remarquable. Seuls les raccords de chaussée, ou les nids-de-poule feront remonter quelques percussions, probablement dues aussi aux jantes de 19 pouces, (qui sont étonnamment montées avec des pneus très étroits en 205/55/19, au bénéfice de la consommation c'est certain).

Notre version Cross Rivoli est équipée des "DS Active Scan suspension", qui adaptent leur niveau de fermeté selon ce que la caméra frontale aura observé sur la route devant l'auto. Un équipement qui ne fonctionne qu'en mode "confort" du sélecteur de mode de conduite.

L'insonorisation est également excellente et l'on voyage en toute sérénité même à vitesse autoroutière allemande. Les bruits d'air sont bien filtrés également, c'est très agréable.

Direction et freinage n'appellent aucune critique. La première se durcit suffisamment avec la vitesse, le second est puissant et facilement dosable. Plus facilement que sur la version PHEV. Il n'y a en effet pas de freinage régénératif à gérer.

Une ambiance premium

À bord, la DS 4, on le souligne à nouveau, propose une ambiance particulièrement agréable, un dessin moderne et classique, et très bonne qualité de réalisation. Dotée du pack intérieur Opéra brun Criollo, elle affiche des matériaux d'excellente qualité, avec cuir étendu, bois véritable, et aluminium. Ici, cette auto rejoint sans problème les standards premium en vigueur chez Audi, BMW et Mercedes. L'ergonomie est améliorée par rapport aux autres modèles de la gamme, mais reste un peu particulière. En tout cas le grand écran 10,3 pouces du multimédia est réactif et agréable à utiliser.

À l'arrière, la place pour les passagers est confortable, mais mesurée. La place pour les jambes est moyenne, et les plus grands seront proches du plafond. La rançon d'un style très ramassé. Reste que la longueur importante (4,40 m), permet d'avoir une malle de coffre spacieuse (430 litres, contre 390 litres pour la version PHEV, et par exemple, 345 litres pour une Mercedes Classe A ou 380 pour une A3). Par contre, le seuil est très haut et une grosse marche est à franchir pour sortir les bagages.

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Enfin, en matière d'équipement, notre version d'essai Cross Rivoli facturée 6 000 € fait le plein, avec par exemple : l'affichage tête haute à affichage étendu couleur, les feux LED matriciels, la clim' bi-zone, le pare-brise acoustique, la détection de trafic arrière, l'aide au maintien dans la voie, le régulateur adaptatif, l'accès et démarrage sans clé, etc. Plus de détail en déroulant les menus en page équipement.

Vous l'aurez compris, cette DS 4 Puretech 225 n'est pas une mauvaise auto, loin de là. Elle est même probablement ce que DS a fait de mieux jusqu'ici, mais la pertinence de cette version en particulier nous semble manquer.