Essai - Opel Astra 1.2 130 ch (2022) : que vaut la seule version essence disponible ?

Comme toutes les marques généralistes, Opel est implanté depuis de nombreuses années sur le segment des berlines compactes. Il y a eu ainsi la Kadett pendant 61 ans, puis cette dernière a été remplacée en 1991 par l’Astra, qui en est aujourd’hui à sa 6e génération. Opel est donc un acteur important du segment tant sur le plan européen qu’en France. Ainsi, l’Astra est le modèle le plus vendu par la marque dans le monde avec 15 millions d’exemplaires écoulés en cinq générations. Toutefois, la marque basée à Russelheim n’a jamais réussi à concurrencer dans l’Hexagone les marques tricolores et notamment la Peugeot 308 qui domine le marché pendant de nombreuses années. Aujourd’hui, le constructeur allemand qui fait partie de la galaxie Stellantis semble mieux armé pour s’imposer dans cette catégorie. Opel a donc largement puisé dans la banque d’organes du groupe et a utilisé la plateforme EMP2 qui a également servi aux Peugeot 308 et DS 4

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Malgré le partage de ses nombreux éléments mécaniques, il n’y a aucune ressemblance entre l’Astra et ses cousines. La phase de reconquête de l’Astra passe avant tout pour un design affirmé, moderne et séduisant. La face avant se caractérise avant tout par la calandre ornée du Vizor, composée d’un ensemble calandre-projecteurs habillé d’un bandeau noir qui relie des feux matriciels adaptatifs (option : 1 300 €). Un équipement rare encore sur le segment des compactes généralistes. Les proportions sont transfigurées avec des formes rectilignes, un long capot horizontal marque par une arète centrale que l'on retrouve par symétrie au niveau du 3e feu stop, un épaulement arrière très marqué et une custode arrière très inclinée, dont le dynamisme est renforcé par le bicolorisme de la carrosserie (toit noir) disponible à partir de cette finition.

À l’intérieur, la révolution continue. L’Astra est bien entrée dans le XXIe siècle. Pour s’en convaincre, il suffit de découvrir le Pure Panel, le nom choisi par Opel pour caractériser la double dalle, qui regroupe les deux écrans 10 pouces servant à l’instrumentation et à l’écran multimédia. La première peut être relayée par un affichage tête haute sur les niveaux élevés. Dommage que les graphismes soient aussi simples et que l’ergonomie, quelque peu complexe. Des défauts qui ne concernent pas l’écran multimédia dont le système d’exploitation représente une vraie avancée par rapport à la précédente génération en termes d’utilisation. Dommage que celui-ci doive composer avec de nombreux bugs, notamment au niveau de la compatibilité AppleCarplay et AndroïdAuto.

La qualité des matériaux progresse également notamment sur la partie supérieure de la planche de bord, mais il est dommage que l’ambiance soit assez triste. Heureusement, des inserts de couleur de la même teinte que la carrosserie sont présents sur la planche de bord ou les contre-portes sur cette finition GS Line.

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Les aspects pratiques sont dans la moyenne de la catégorie avec un coffre de 422 litres. L’habitabilité arrière est moyenne.

Sous le capot de l’Astra, pas de surprise puisqu’on trouve des blocs bien connus chez Stellantis à savoir le BlueHDI 130 ch en diesel,  les hybrides rechargeables de 180 et 225 ch ainsi que le Puretech 130 ch et c’est justement celui-ci que nous avons pour cet essai. Comme d’habitude avec ce moteur, celui-ci alterne entre les bons et les mauvais côtés. Ainsi, en raison de son architecture 3 cylindres et de son couple de 250 Nm, il dispose d’une certaine tonicité comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en 9,7 s. Revers de la médaille, le 1.2 turbo se révèle toujours aussi bruyant lors des phases d’accélération. Par contre, pour une fois, la consommation que nous avons relevée lors de notre essai est moins importante qu’à l’accoutumée puisqu’elle est de 7l /100 km. Pas exceptionnel mais pas catastrophique non plus. Associé à la boîte manuelle à 6 rapports, l’ensemble nous livre des prestations globalement convaincantes.

Les principaux progrès portent sur le comportement. En reprenant la plateforme EMP2, l’Astra gagne en dynamisme, mais cela ne se fait pas au détriment du confort, bien au contraire. L’Astra n’est pas la copie de la 308. Les réglages des amortisseurs, des butées, des barres antiroulis ainsi que la calibration de la direction ont été réalisés par Opel pour offrir une philosophie de conduite propre à la marque. Et cela se remarque au volant. La direction est moins incisive et moins directe. L'allemande se la joue plus docile et mise davantage sur la polyvalence. L’amortissement est aussi plus ferme sans pour autant délaisser le confort. Cette nouvelle génération est arrivée à corriger l’un des principaux griefs des Opel version General Motors à savoir le poids excessif des véhicules. Résultat, même si l’Astra est plus lourde qu’une 308, elle est désormais dans la norme, ce qui lui permet de gagner en maniabilité, qui lui confère au final un tempérament amusant tout en étant parfaitement sécurisante. Et cerise sur le gâteau, ceux qui détesteront le i-cockpit et son petit volant en raison d’un manque de lisibilité pourront trouver leur bonheur avec cette Astra à la position de conduite traditionnelle