Essai – Alfa Romeo Giulia JTDm 210 ch Q4 Estrema (2022) : du charme, du châssis mais pas de chant

Alfa Romeo avait pourtant mis les petits plats dans les grands. Toute nouvelle plateforme, dénommée Giorgio, moteurs inédits, trains roulants aux petits oignons, équipe de développement dédiée travaillant avec une grande liberté dans des locaux agréables… Cela a donné la Giulia, révélée en 2015, une berline digne de la grande tradition Alfa, nantie de roues arrière motrices et parée d’une ligne à la fois aérodynamique et élégante. Référence de la catégorie par ses qualités dynamiques, les ingénieurs ayant pu peaufiner comme rarement les liaisons au sol, elle n’a depuis réalisé que des chiffres de ventes décevants. Pour plusieurs raisons. Le segment des berlines est en chute libre, attaqué qu’il est par les SUV. Les breaks résistaient un peu mieux, mais le constructeur n’a pas jugé bon d’offrir une telle variante à la Giulia. Non plus que des motorisations électrifiées. Celles-ci ont certes leurs défauts, elles abaissent leurs émissions de CO2, donc s’attirent des incitations fiscales dans bien des pays, y compris pour les entreprises qui représentent une énorme part dans les achats des berlines. Privée d’une telle offre, la Giulia s’est donc fermé le marché des flottes d’entreprise… Une fois encore, Alfa Romeo a manqué de clairvoyance.

Diesel de sport

Pire, en sept ans, le Biscione n’a pas été en mesure de corriger le tir, en offrant ne serait-ce qu’une hybridation légère (en 48 volts par exemple) à sa berline. Pour tenter de faire parler d’elle à moindres frais, il la décline en série spéciale Estrema, misant sur le dynamisme. Pour marquer le coup, il la présente dans l’usine Sauber d’Hinwill, en Suisse, où sont fabriquées les Formule 1 badgées Alfa Romeo. Quitte à émettre trop de CO2 pour bénéficier d’avantages financiers, autant jouer franco la carte de l’ADN sportif !

En effet, l’Estrema bénéficie d’éléments issus de la redoutable Quadrifoglio. Et pas seulement esthétiques. Outre des parements en fibre de carbone (rétroviseurs extérieurs, éléments d’habitacle) et les jantes de 19 pouces, elle a droit à un amortissement piloté couplé au sélecteur de modes de conduite DNA, indisponible sur les autres Giulia à 4 cylindres.

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La Giulia Estrema se distingue de la Veloce par ses éléments en fibre de carbone, dont les rétroviseurs.

Comme la Veloce dont elle dérive, elle bénéficie d’une boîte auto ZF à 8 rapports et d’un vrai différentiel arrière à glissement limité s’intégrant dans la transmission intégrable Q4. Une combinaison rare dans la gamme de prix de la Giulia Estrema. Celle-ci s’offre avec deux moteurs, un 2,0 l essence de 280 ch et un 2,2 l diesel de 210 ch. Émettant en moyenne 145 g/km de CO2 (5,5 l/100 km), ce dernier ne s’attire qu’une écotaxe modérée de 540 €. Mais écotaxe tout de même… Cela dit, émettant 181 g/km de CO2, le 2,0 l est plombé à hauteur de 7 851 € : on ne devrait guère le voir sur les routes françaises.

La tradition a du bon

C’est avec ce 2,2 l à rampe commune que nous découvrons la Giulia Estrema, en livrée Noir Vulcano, devant l’usine Sauber en Suisse. Pas sûr que cette couleur soit celle qui lui aille le mieux, surtout avec les jantes noires, tant elle écrase ses courbes subtiles. Néanmoins, la Giulia Estrema sort du lot et c’est ce qu’on lui demande.

Dans l’habitacle, on apprécie l’habitabilité convenable (meilleure que celle d’une Peugeot 508 aux places arrière) ainsi que la belle présentation. Les plaquages en fibre de carbone ajoutent une touche chic, tandis que la finition, tant par l’assemblage des éléments que la qualité de ceux-ci, n’a strictement pas à rougir face aux références germaniques (qui ont baissé, certes). Surtout, il y a un détail qui me plaît particulièrement : la planche de bord ignore superbement ces ineffables instrumentations TFT qui polluent les habitacles dernier-cri. Pas de tablette façon sapin de noël ici, aussi bling-bling qu’anti-ergonomique, plutôt un écran central modeste (8,8 pouces) mais bien intégré dans un tableau aux lignes plaisantes.

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Devant soi, on découvre une instrumentation typiquement Alfa, des compteurs inscrits au fond de puits qui en préservent la lisibilité par forte luminosité arrière. On a aussi droit à de vraies commandes clim : on tourne un bouton pour régler la température. Trop simple et facile pour les amateurs de tout digital… On est là pour conduire, pas frimer devant les voisins, et ça se voit !

Les sièges avant, à réglages électriques, bénéficient d’une assise extensible d’un agrément incomparable sur long trajet, et de renforts latéraux modulables. La position de conduite s’avère donc idéale, mais on aurait aimé que les ancrages de ceinture de sécurité s’ajustent en hauteur. Ils sont trop bas, et à ce niveau de prix, ça fait tache. Tout comme les vibrations au démarrage du moteur. C’est tout de même fou qu’Alfa, à l’instar d’Audi, BMW et Mercedes, soit incapable d’isoler ses diesels aussi bien que Renault sur sa… Clio Dci !

Dommage, car dès qu’on roule, on retrouve toute l’excellence de la Giulia. Performant, le bloc offre les performances attendues, sans s’essouffler à haut régime comme tant d’autres. Néanmoins, on ne peut s’empêcher de le rapprocher du 5-cylindres 210 ch de la 159 : celui-ci, certes moins efficace, délivrait un agrément supérieur de par sa sonorité. Mais le couple énorme de la Giulia (470 Nm !) fait autrement parler la poudre ! De surcroît, la boîte auto ZF confirme tout le bien qu’on pense d’elle : elle enclenche toujours, comme par magie, le rapport dont on a envie, et de façon aussi douce que rapide. En sus, si on veut la prendre en manuel, on dispose de très belles palettes fixes en aluminium, idéalement disposées et plaisantes à actionner, même si ça ne sert pas à grand-chose.

Châssis toujours de référence

Le gros point fort de l’Alfa demeure encore et toujours son châssis. Direction précise, rapide et suffisamment communicative, trains roulants très rigoureux assurant un guidage parfait des roues, adhérence de haut niveau, motricité évidemment irréprochable, amortissement irréprochable… Tout y est.

On pourrait même croire qu’on s’ennuie vu cette suite de qualités, mais il n’en est rien : on se sent réellement impliqué dans la conduite, surtout que le couple est majoritairement réparti sur la poupe. En mode Dynamic, le volant gagne en consistance, la boîte en réactivité et les amortisseurs en fermeté, et là encore, le compromis est remarquable, à moins d’aimer les suspensions façon chamallow. Certes, nous avons roulé sur les lisses rubans asphaltés de Suisse alémanique, où il n’est absolument pas question d’excentricité routière, donc nous n’avons pas cherché les limites de la voiture. Surtout qu’à la moindre traversée urbaine, on peut se retrouver confronté à d’invraisemblables ralentissements ! Ce serait presque pire qu’en France… Quoi qu’il en soit, même dans ces conditions, le châssis de la Giulia délivre du plaisir.

On n’en peste que plus contre le moteur un peu trop sonore, dans un habitacle par ailleurs bien isolé, et qui délivre une secousse inopportune à chaque redémarrage, quand le stop and start est actif. On est tenté de le déconnecter ! Quant aux aides à la conduite (en option), elles fonctionnent efficacement mais l’alarme retentit très vite quand on n’a plus les mains sur le volant.

Un dernier mot sur la consommation. En parcours mixte, composé de routes de montagne, de traversées urbaines et d’un poil d’autoroute (à 120 km/h maxi), elle ressort à 7,4 l/100 km. Pas extraordinaire. Bizarrement, par la suite, après avoir passé plus d’une heure dans les embouteillages ahurissants de Zurich (stop and start en fonction), elle était retombée à 6,0 l/100 km…