Essai - Audi Q3 Sportback 45 TFSI e (2022) : pour le look

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Stéphane Schlesinger Le 13/06/2022 à 14:00

Lancée en 2020, la version Sportback, donc aux faux airs de coupé, du Q3 a également droit à sa variante hybride rechargeable sur secteur, la 45 TFSI e. Que vaut-elle ?

Essai - Audi Q3 Sportback 45 TFSI e (2022) : pour le look

Sommaire

Note

de la rédaction

12,9/20

Note

des propriétaires

15/20

EN BREF

Version coupé du Q3

Motorisation hybride rechargeable

À partir de 50 815 €

Brillamment renouvelé en 2018, le SUV moyen Audi Q3 utilise à très bon escient sa plateforme MQB-Evo. Depuis 2020, il se décline en Sportback. En clair, sa carrosserie à l’arrière fuyant tente de ressembler à celle d’un coupé. Ça ne sert pas à grand-chose, si ce n’est à réduire légèrement le volume utile, mais depuis le succès du BMW X6, on sait que la clientèle la plébiscite quitte à payer plus cher. Chasse au CO2 oblige, le Q3 a droit à une version hybride, rechargeable sur secteur, la 45 TFSI e. Sa motorisation est très bien connue dans le groupe Volkswagen, équipant de la Skoda Octavia à la Volkswagen Golf en passant par la Cupra Formentor. Elle se compose, côté thermique, du 4-cylindres essence 1,4 l TSI EA211 bien connu, offrant 150 ch pour 250 Nm et côté électrique, du bloc HEM80evo développant 80 kW, soit 110 ch, pour 330 Nm. Ce dernier s’intègre à la boîte DSG 6. Le tout produit 245 ch et 400 Nm, une cavalerie respectable, qui ne transite au sol que via les roues avant.

Une motorisation générique

Et malgré cela, le Q3 pèse tout de même 1 740 kg à vide. Aussi, sa batterie lithium-ion de 13 kWh bruts (10,4 nets) n’autorise-t-elle que 48 km d’autonomie moyenne maximale selon la norme WLTP, contre 63 km à une Golf VIII GTE plus légère de 120 kg environ. La batterie se recharge sur du courant alternatif. Via une prise de 400 V d'une puissance de 3,6 kW, cela prend 3 h 45 min, ce qui n’a rien de performant, surtout qu’aucune charge rapide n’est prévue.

Face au chrono, le Q3 TFSI e atteint les 100 km/h en 7,3 s et pointe à 210 km/h. Des chiffres intéressants, sans plus. Il faut dire que l’Audi pèche par une aérodynamique médiocre, avec un Cx de 0.34 et un Scx de 0.81… Pour vous donner un point de comparaison, une Tesla Model Y présente un Cx de 0.23. Étonnant que le constructeur allemand, après avoir remis l’aérodynamique à la mode en 1982, se laisse aller à ce point-là.

Un tableau de bord séduisant et impeccablement assemblé, même si quelques plastiques détonent.

Autre aspect sur lequel la firme d’Ingolstadt a déjà fait mieux, la finition. Quand on s’installe à bord, on relève des plastiques peu flatteurs sur la partie basse de la planche de bord ainsi que les bords de la console centrale. Vu le prix, on peut se montrer tatillon ! Heureusement, les éléments supérieurs se taillent, eux, dans des matériaux irréprochables, adjectif valant aussi pour l’assemblage.

Malgré le pavillon fuyant, les passagers arrière conservent une bonne garde au toit.

Le coffre perd en volume à cause de la présence de la batterie mais il demeure pratique.

À l’arrière, le pavillon tombant n’obère pas la garde au toit, très suffisante, même pour les très grands. Ceux-ci profitent aussi d’un bon espace aux jambes, ainsi que d’une banquette à la modularité soignée. Elle coulisse, en deux parties indépendantes, tandis que les dossiers s’inclinent. En sus, on y est bien assis ! Cela dit, on ne pourra y installer trois sièges bébé côte à côte. Quant au coffre, l’hybridation le rapetisse, car la batterie s’y loge. Il varie de 380 l à 1 250 l, soit tout de même une perte de 150 l, mais il se révèle pratique à l’usage.

Conduite très douce mais consommation sans éclat

Les sièges Sport à réglages électriques prodiguent un grand confort.

À l’avant, la position de conduite est simplement parfaite, et le siège, à longueur d’assise réglable, d’un grand agrément. Devant soi, le Virtual Cockpit n’offre pas une grande variété d’affichages. Habituellement, je me moque de ce genre de détail, mais là, à la place du compte-tours, on ne trouve qu’une jauge de réserve de puissance. Pour surveiller le régime du moteur, il faut s’en remettre à un petit curseur peu lisible, et l’on n’y peut rien changer. Dommage. Pour le reste, l’ergonomie est bien pensée, surtout qu’on conserve de vraies commandes de clim. L’écran central, agréable à utiliser, donne accès à de vastes possibilités de configurations du véhicule, logiquement agencées.

On s’élance mode Auto, qui choisit tout seul le moteur à utiliser en fonction du parcours et du style de conduite. Autant dire que si on évolue très tranquillement, on sera tout le temps en électrique, et à ce petit jeu, sur un trajet mêlant ville, route et voie rapide, on arrive sans faire spécialement d’efforts à une autonomie zéro émission de 40 km, par une température de 20 °C environ. Proche de ce qu’annonce Audi, même si à 24,8 kWh/100 km, la consommation électrique apparaît un peu forte.

Batterie vide, pas de miracle. Avec un tel poids à tracter, le petit 1,4 l consomme beaucoup. Sur autoroute, à 130 km/h, il faudra tabler en moyenne sur 9,0 l/100 km, alors qu’en mixte on tombera à 8,5 l/100 km, voire 8,0 l /100 km si on évite les voies rapides. Cela reflète ce que ce Q3 va boire sur un long voyage mais pas au quotidien si on lui fait systématiquement son plein de volts. Par exemple, sur un parcours de 150 km, très varié, nous avons réalisé une moyenne de 6,7 l/100 km sans nous traîner ni dépasser les limitations de vitesse. En revanche, sur incursion parisienne de 10 km particulièrement pénible car passant par une porte Maillot éternellement en travaux, et donc bouchée, le Q3 a réclamé 18 l/100 km, là encore batterie vide : un chiffre impressionnant mais logique pour un engin aussi lourd. Surtout, il montre l’intérêt crucial d’effectuer au moins une charge quotidienne.

Cela posé, nous avons apprécié la grande douceur de la motorisation, qui passe insensiblement de l’électrique au thermique. Au lever de pied, une fonction roue libre s’active, qu’on aimerait parfois échanger contre un freinage régénératif réglable, comme sur le Peugeot 3008 par exemple. En tout cas, la boîte change de rapport de façon imperceptible, de sorte que la conduite courante se révèle très relaxante. Une sensation renforcée par l’excellente insonorisation et la suspension plutôt prévenante, malgré quelques trépidations dues aux jantes de 20 optionnelles, notre exemplaire s’équipant par ailleurs d’amortisseurs pilotés (850 €).

Châssis sûr mais pas sportif

Et si on hausse le rythme ? Sur route bosselée, quand on reste en mode Auto, on note que le Q3 a un peu de mal à tenir son cap. Par ailleurs, en mettant les gaz sur une voie d’accélération en courbe, j’ai été étonné de subir une grosse réaction de direction. En Dynamic, le Q3 gagne nettement en rigueur, surtout sur les aspérités, sans trop dégrader leur filtration. Néanmoins, quand on réaccélère fort en sortie de virage, le témoin de l’ESP clignote frénétiquement. Le train avant semble donc léger. Cela ne compromet pas un comportement routier équilibré et très rassurant, complété par une précision d’ensemble de bon aloi ainsi qu’une direction suffisamment communicative.

Notons aussi qu’en Dynamic, on a du freinage régénératif au lever de pied. À ce sujet, le Q3 se sert de l’électricité puis de ses disques pour ralentir, sans qu’on s’en rende compte, et s’arrête très court. La pédale est facile à doser, mais en fin de ralentissement d’urgence, elle s’assouplit curieusement. Quant aux performances, grâce au punch du petit 1,4 l, elles suffisent amplement, mais en conduite active, on note des lenteurs de la boîte. Pas grave, car le sport n’est pas la destination du Q3 45 TFSI e.

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