Essai - Benelli TRK 502 X : gros 500 à petit prix
Oh, une BMW F850 GS ! Raté, c'est une Benelli. Et une 502. Et une version X qui plus est. Loin d'être une parodie chinoise, voici un trail se voulant explorateur, volontaire et respectueux de l'esprit du genre. Alors, cette Leoncino haute sur pattes, que vaut-elle, si ce n'est 6 999 € ?
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Note
de la rédaction
14,4/20
Benelli TRK 502 X Euro5
Moteur : bicylindre
Cylindrée : 500 cm3
Puissance : 35 kW (A2)
Poids : 235 kg
Tarif : 6 999 € (02/2022)
Déjà, elle ne vaut pas cher, cette TRK 502 X, au regard de son équipement, de sa présentation et surtout de ce qu'il faudrait dépenser ailleurs pour bénéficier d'un trail de ce niveau cosmétique. N'oublions pas que cette version X dispose d'une roue avant de 19 pouces et de jantes à rayons, ce qui la place dans une toute autre catégorie tarifaire. On pense notamment au V-Strom 650 XT proposé à… 9 399 €, ou encore à la BMW F 750 GS proposée à 10 300 € (de base…), sans oublier la toute récente Moto Morini X-Cape à 7 599 €. Alors certes, c'est la moins puissante du lot et surtout la moins grosse cylindrée, mais elle se rattrape par ailleurs sans faire de concession sur la finition, notamment la visserie de belle facture.
L'alliance de Benelli et du group QJ Motors est en tout cas on ne peut plus bénéfique en ce qui concerne la production de motos à la fois rationnelles et bien conçues. Alors certes, les Benelli ont perdu un cylindre dans la bataille. Elles qui étaient dotées d'un excellent 3 cylindres de 899 ou 1 030 cm3 sont aujourd'hui mues par un bicylindre bien plus modeste et nativement compatible avec le permis A2. Celui-ci est connu de longue date, puisqu'il équipe la Leoncino (le roadster) ou encore l'étonnante 502 C (le "custom"). On le découvre à présent dans une version Euro5, affichant 46 Nm de couple. Il n'est toujours pas secondé par une assistance à la traction, et fait l'impasse sur toute gestion électronique du comportement moteur. L'accélérateur est d'ailleurs par câble, ce que les puristes pourront apprécier. Ce twin parallèle, calé de manière conventionnelle, se retrouve tout cas dans une partie cycle on ne peut plus balaise !
De fait, on se demande bien quelle peut être la cylindrée de cette moto, que l'on imagine volontiers proche du 800 ou 1 000 cm3 au vu de ses volumes extérieurs. Il faut dire que sa selle à 860 mm de haut ou encore ses imposants habillages protégés par d'imposantes et larges protections tubulaires ne font pas dans la dentelle. Surtout, l'habillage du cadre treillis tubulaire acier s'inspire avantageusement de la référence dans le domaine en termes de vente : la GS de BMW. Pour autant, production chinoise oblige, on fait dans la surenchère, histoire d'en jeter plein la vue et de compenser une mécanique simple. Ils sont comme ça, les chinois, on le sait : ils aiment quand il y en beaucoup. Alors une petite prise de recharge USB, étanche, est fixée sur bord gauche du tête de fourche, et le feu avant profite d'un éclairage diurne à LED. Mais c'est loin d'être tout.
Les commodos sont rétro éclairés d'un bleu profond, et l'on retrouve même un bouton sur chaque, inutilisé, mais déjà précâblé, histoire de pouvoir greffer à postériori des options et de les alimenter. Intelligent, mais perturbant. Ils auraient peut-être mieux fait de permettre de commander l'afficheur LCD depuis l'un, l’autre ou les deux, histoire de ne pas avoir à appuyer sur le bloc compteur. Un bloc au demeurant complet offrant un compte-tours à aiguille et donc toute une palanquée d'informations dans l'écran susnommé. De l'indicateur de rapport engagé à la jauge à essence (au demeurant assez farfelue…), rien ne manque à l'appel, mais on ne fait pas non plus dans la surenchère : mis à part les informations de voyage (trips journaliers et totalisateurs), on ne va pas chercher plus loin (calcul de l'autonomie, affichage de consommation ou autre). Du simple, donc.
Mais quand on est chinois, on aime quand ça claque, quand ça en jette. Alors la TRK 502 X se pare de pare mains supportés par les rétroviseurs, de caches et protections divers contribuant au look sérieux de l'engin, et d'un porte-paquets des plus flatteur lui aussi. La coque arrière est munie de plots d'accroche pour tendeurs, et l'ensemble est aussi bien pensé que pratique, à l'image des leviers de frein et d'embrayage réglables en écartement. Enfin réglables, tout est relatif : le levier de frein est au choix éloigné et ferme ou trop éloigné et franchement raide, avec une attaque immédiate. Bof.
On se console donc avec une fourche inversée de diamètre 50 mm au débattement de 140 mm et un mono amortisseur arrière, entièrement réglable, au débattement annoncé 45 mm... il doit en manquer 100 pour êter priche de la vérité. La fourche n'est pas plus ajustable, que la hauteur de bulle ou celle de la selle, mais elle en jette. Dommage que les étriers de frein avant à 2 pistons et à fixation axiale fassent si chiches à côté. Au moins bénéficie-t-on d'un ABS, lequel n'est ni réglable ni désactivable.
On sent bien que le off road à haut niveau n'est pas dans le cahier des charges ! Au moins l'ergot de la pédale de frein, cranté, il peut être ajusté sur la longueur de la tige (ou remplacé le cas échéant), et les repose-pieds type enduro sont caoutchoutés de manière amovible. Heureusement, car ils sont particulièrement glissants lorsque l'on a les bottes sales ou qu'il a plus. Autre point de finition trahissant l'origine de la TRK 502 : les poignées. Texturées, certes, elles proposent un motif logotypé et un relief prononcé, mais surtout un matériau faisant davantage penser à un plastique conçu pour durer qu'à un caoutchouc utilisé pour le confort et pour le grip. Résultat ? Ça tourne sur place et ce n'est pas top une fois en mains avec des gants fins.
Niveau dotation, ce n'est pas tout : une béquille centrale est présente d'origine, qui complète la latérale. La TRK étant assez lourde, avec 235 kg pleins faits et en ordre de marche, on apprécie du coup la poignée passager intégrée dans la platine arrière. Pas facile à remonter, donc, la TRK n'est pas non plus des plus aisée à manipuler à l'arrêt, du fait de ses dimensions. C'est qu'elle en impose, tout de même, pour une 500 ! On comprend mieux pourquoi les pare flancs…
Enfin, si notre liste n'est pas exhaustive, notons le petit sabot moteur et les protections thermiques destinées à ne pas se brûler sur la ligne d'échappement. Un pot en position haute latérale droite parachève le tout. C'est d'ailleurs lui que nous entendons tandis que la moto chauffe et n'attend plus que d'aller se dégourdir les pistons. On y va ?
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