Essai - BMW R18 Classic : la cruise de la quarantaine
Elle n’a pas fini de connaître des déclinaisons, cette R18 ! En ce début mars 2021, BMW propose l’interprétation américano germanique de son talentueux power cruiser à la sauce vintageo-bobber-tourer. Le résultat ? Un nom rallongé et surtout une nouvelle manière de rouler avec cette surprenante moto.
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Note
de la rédaction
13,6/20
BMW R18 Classic
Moteur : 2 cylindres à plat
Puissance : 91 ch
Couple :
Poids : 365 kg
Prix : à partir de 25 450 €
Prenez une R18. Ajoutez-lui une paire de petites valises en « cuir » et des échappements, classiques et du meilleur effet, un pare-brise avant haut dont le support contient également deux feux longue portée et des marchepieds assortis d’un sélecteur double branche, classiques du Cruiser à l’américaine, sans oublier une selle passager pour le voyage à deux et remplacez la roue avant de 19 pouces par une plus classique de 16 pouces. Vous obtenez ? Une R18 Classic de 365 kg en ordre de marche. Et 2 460 € plus chère que la First Edition, pour une First Edition (avec le coffret contenant les goodies), mais Classic cette fois. Et c’est tout ? Non. La taille de la roue avant et le placement des pieds influent considérablement sur le ressenti et sur le comportement de la moto.
« C'est peut-être un détail pour vous, mais pour moi, ça veut dire beaucoup, ça veut dire qu'il était libre, heureux d'être là malgré tout… » comme le chantait France Gall. Sauf que la R18 ne joue pas du piano debout, elle est un piano. Un droit, un classique. Mais si, regardez bien, noire et blanche, plus de 300 kg… une sonorité, une musicalité, de l’émotion, un tarif hors norme, comme ses dimensions et son gabarit. Plaisanterie mise à part, elle en impose, cette R18 Classic. Plus encore que la R18 première du nom. La faute en incombe à ce pare brise aux superbes et clinquants supports chromés greffés sur le haut du fourreau de fourche, mais surtout à une rondouillette jante avant de 16 pouces pourvue d’une pneumatique au profil lui aussi très rond.
Cela a pour effet de densifier la partie avant de la moto, et de jouer avec les volumes du magnifique bicylindre à plat. Tout de chrome, jusqu’à sa nouvelle ligne d’échappement terminant en des pots de forme plus cla… traditionnelle, plus droite, conçus pour souligner la paire de sacoches western de 15 litres. Non amovibles (du moins pas aisément ni sans outils), elles parent les flancs de la moto. Pourvues de sacs internes tenus en place par des pressions, amovibles et protecteurs pour leur contenu, elles trompent leur monde avec deux boucles types sangle masquant une bien plus pratique boucle de type « cartable ». Enfin pratique si l’on parvient aisément à pincer la boucle. On peut faire ancienne en étant moderne, tout est question de style, comme le démontre l’ensemble de la R18 Classic !
Pièce maîtresse sur laquelle est construite la moto, le moteur constitue la cathédrale mécanique en imposant toujours autant, de par son habillage chromé, le diamètre de ses tubulures d’échappement ou tout simplement de ses dimensions (poids compris), incluant son poids et une largeur conséquents. Les caractéristiques comme la mécanique interne sont identiques et la norme Euro5 impose toujours ses restrictions. N’en demeurent pas moins les 91 ch obtenus à 4 750 tr/min et le gros couple entièrement disponible dès 3 000 tr/min, avec une pointe à 158 Nm. Avec ses culbuteurs, ses frictions réduites et ses pistons à la course de 107,1 par 100. Résultat ? 1 802 cm³ de force, et toutefois 3 modes moteur permettant de choisir les réactions du Maxi Boxer. Rock, Roll et Rain font ainsi partie des choix opérés directement depuis le switch « Mode ».
Le compteur, aussi minimaliste soit-il en apparence, est autrement plus complet qu’imaginé grâce à l’astucieux petit afficheur à cristaux liquides. On y alterne entre les informations souhaitées -pas plus d’une à la fois- et uniquement le régime moteur (approximatif), l’heure, la date (pour les distraits), un trip partiel ou une consommation (instantanée ou moyenne), tout en conservant l’indicateur de rapport engagé, actif uniquement lorsque l’on ne débraye pas. Il est également possible de désactiver le contrôle de traction de la moto directement depuis le commodo gauche : un bouton physique est dédié à cette fonction. Simple, mais à faire à chaque redémarrage. Heureusement qu’il y a un contacteur sans clef. À propos de clef, justement, d’origine, le bouchon de réservoir ne bénéficie d’aucun verrou. Un choix, mais surtout une option…
Nous pourrions continuer d’épiloguer longuement sur ce qu’est une R18, mais si vous souhaitez d’autres informations, nous vous invitons à lire notre essai complet du modèle de base. Pour l’heure, la Classic nous tend sa nouvelle selle, dont une assise passagère du meilleur effet et coordonnée avec les valises. Une fois encore, BMW joue la carte de l’harmonie et c’est réussi. Le « pouf » passager fait bien mieux que de la figuration : on profite d’une assise assez longue et suffisamment large pour n’importe quel fessier, mais surtout d’une hauteur ridicule : comptez seulement 710 mm et une longueur de jambes minime pour conduire la R18. Le seul critère de sélection sera la capacité à relever la moto de sur sa béquille latérale, ou de pouvoir la manœuvrer à l’arrêt, avec ou sans moteur. Pou rappel, la marche arrière est en option et elle titre près de 1 000 €.
Les repose-pieds, greffés sur le cadre, sont ronds et caoutchoutés, mais placés relativement haut, du fait des valises. Le dosseret constitué par le renflement de selle arrière est on ne peut plus agréable pour le conducteur. Et à la longue, cela donne quoi ? L’essai complet de la moto nous le dit tout de suite, d’autant que nous avons bien profité des routes et des jours rallongeant. Originale, cette présentation de la R18 Classic nous a emmenés pic niquer aux pieds du viaduc de Millau et surtout aller à la découverte et à la rencontre de Bleu de Chauffe. On en reparle.
Qui dit Tourer ou Cruiser dit distance, voyage et découverte. La R18 Classic est ainsi devenue le vecteur d’une petite « aventure » et surtout d’un beau et d’un bon périple sur les routes magnifiques du nord de la région montpelliéraine. Le nôtre commence ainsi par un passage nocturne dans la concession BMW MotoSud34 de Montpellier située dans le MotoPark. Une infrastructure unique en son genre et surtout la plus grande et probablement l’une des plus belles, si ce n’est la plus belle « concession » BMW Moto de France.
Dans ce MotopPark de loisirs à l’initiative du groupe Suttel, le plus grand espace d’Europe dédié à la moto, on retrouve donc entre autres marques européennes (ou indiennes, avec Royal Enfield), le fleuron du leader allemand. Un véritable lieu de vie regroupant au sein d’un même endroit toutes les passions et tous les styles de vie allant autour de la moto et de la firme à l’hélice. Mais pas que. Musée moto, espace moto d’occasion, restaurant, boutiques, assureur (!) sont également de la partie. On retrouve même une piste de moto école à libre disposition des établissements de formation du cru. Re-dou-table !
Merci donc à nos hôtes de la soirée pour leur accueil et surtout pour avoir pu et su créer ce genre de lieu, véritable temple de du 2 roues motorisé avant d’être celui d’une marque. Un lieu apte à entretenir comme à créer la passion, l’intérêt ou tout simplement la curiosité. Après une bonne nuit de sommeil, et sans avoir encore posé les fesses sur la nouveauté, nous avons pris possession de la R18 Classic. Direction Millau, son viaduc et plus précisément le site de production de Bleu de Chauffe, partenaire de BMW pour la production d’une ligne exclusive de superbe bagagerie en cuir. Voici qui promet.
Comme à chaque fois, elle a su faire son petit (enfin gros) effet, cette R18 Classic et surtout elle a immédiatement démontré de nettes différences par rapport à la version découverte il y a peu. Si l’on pouvait redouter l’influence de la « pelle à tarte » faisant office de protection et greffée sur le guidon, la résistance aérodynamique est bien moins à redouter que la protection somme toute moyenne de l’ensemble. Curieusement, de nombreuses turbulences sont venues faire bouger le casque et empêcher de rouler écran ouvert lorsque nous avons emprunté les voies rapides nous menant sur le tracé sinueux nous permettant de mettre en avant les nouvelles caractéristiques du modèle : une relative agilité et un train avant métamorphosé par la greffe d’une roue de 16 pouces et d’un pneu au profil très rond et aux flancs hauts apportant un diamètre des plus appréciable et bénéfique.
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