2. Essai - BMW R18 Transcontinental : Born to be glide*
*née pour concurrencer les Harley Davidson Glide
En avant la musique. Une musique mécanique, d'une part, accompagnant le comportement du bicylindre et son couple de renversement vous envoyant valser le guidon au démarrage. Dans un "Broum" puissant et expressif, les gros cylindres gavent la ligne du double d'échappement de gaz semblant à eux seuls vouloir pousser la moto. Voici qui promet. Est-il besoin de mettre en route la radio ou du moins le système sonore ? Pas sûr, mais si l'on a opté pour l'option, notamment au travers du Pack Pro, autant le faire dès à présent. Pour ce faire, il faut passer par le menu, jouer de la molette du bouton et ne pas se rater… Les commandes directes, c'est moins joli que ce que l'on retrouve sur cette moto particulièrement épurée, mais ça a du bon.
À l'arrêt, le système sonore Marshall haut de gamme fait montre d'une puissance redoutable. La grosse difficulté d'un tel dispositif est de fournir un son clair et net, bien équilibré, mais devant être filtré par un casque que l'on porte en roulant. Les réglages en tiennent compte, affichant des aigus puissants, de médiums peu présents et surtout des basses saturant rapidement lorsque l'on pousse le volume. Il est bien entendu possible d'agir sommairement sur les réglages (en poussant les basses ou en choisissant un "filtre" plus ou moins convaincant).
La spatialisation est intéressante et l'effet surround plutôt convainquant, avec une stéréo très agréable. Mais autant savoir qu'en l'absence d'antenne extérieure, le tuner radio peine à accrocher le signal dans les zones couvertes et sur long trajet et qu'une source externe digitale est préférable pour conserver une belle clarté. Une connexion avec un smartphone est donc un plus pour exploiter au mieux ce dispositif. Au moins profite-t-on de voix puissantes et claires. Pour la musicalité, par contre, on repassera, même s'il est appréciable de pouvoir rouler avec le casque entrouvert en suivant son programme préféré.
Allé, faisons taire les haut-parleurs et exprimons-nous à travers la poignée droite et des pots toujours aussi expressifs et à la sonorité enveloppante. Pas évidente à relever, cette maxi R18 ! On doit rapidement mettre du gaz pour atteindre les 15 à 20 km/h nécessaires à alléger la bête. On s'interroge également rapidement sur le besoin de mettre une roue avant de 19 pouces, certes lookée, certes stabilisante, mais peu agréable au final en matière de confort ou de maniement. Si elle passait sur la R18 de base, si elle était correcte encore sur la B avec une géométrie déjà modifiée et une moto rallongée, voici que le poids supplémentaire sur l'avant rend la direction sensible en comparaison des autres modèles de la gamme, faisant regretter de ne pas pouvoir jouer sur le réglage de fourche.
Une suspension électronique semi-active aurait été parfaite pour cette moto (d'autant plus qu'elle serait masquée). même si un dispositif règle déjà automatique l'assiette de la moto au travers de l'amortisseur arrière, afin de conserver un comportement agréable chargé, en duo ou les deux en même temps, l'avant mérite un meilleur toucher de route. En cela, la R18 Classic et sa roue avant de 16 pouces nous était apparue plus naturelle et plus agréable, mais elle n'avait pas autant de poids à supporter sur l'avant ni nécessité de rallonger le cadre.
De fait, une conduite dynamique est toujours appréciée sur cette Transcontinental, tandis qu'on la relance énergiquement au son enthousiasmant de son échappement et aux battements énergiques de son moteur. Dès que l'on ose l'emmener, la placer et que l'on dose, ausi bien l'accélérateur que le frein, finalement pas si évident à cerner, mais toujours efficace et précationneux, on découvre un nouveau mode d'emploi pour cette moto.
Les pneumatiques jouent peut-être elles aussi un rôle dans le retour d'informations du train avant. Dans les petits enchaînements ou encore les ronds points, l'avant peut apparaître un peu plus fuyant que voulu, tout en restant bien ancré au sol. On prend l'habitude, tandis que les marchepieds arrivent rapidement à la marquer la limite d'angle. Pour tout dire, ce n'est pas au premier rond-point, mais au troisième que l'on fait frotter en entrée, dans et à la sortie. Attention à ne pas trop en mettre quand même : plus de 425 kg à emmener, cela se sent !
Au moins le cardan est-il particulièrement discret, offrant un passage de vitesses souple et transparent, et le couple moteur très agréablement amorti. Une fois réglé, on oublie volontairement d'utiliser le sélecteur double branche avec le talon pour conserver un bout de pied bien plus pratique, même s'il doit œuvrer dans un espace particulièrement restreint par le cylindre. Idem côté freinage de l'arrière, où l'on manque cruellement de débattement. Heureusement, la pédale est large !
La position de conduite, très assise dans l'absolu car limitée là encore par la barrière des culasses (décalées), est moins adaptée au grand trajet qu'à la route ou l'agglomération. On aurait apprécié de pouvoir allonger un peu plus les jambes par moments, notamment sur liaison autoroutière. Au moins est-on confortablement installé sur l'ample selle, et peut-on profiter d'une protection très satisfaisante. Reste à apprécier de rouler avec un pare-brise dans le champ de vision on tout simplement derrière le pare brise, quitte à moins bien voir.
Avec la panoplie selle chauffante, poignées chauffantes, on sent bien que l'on n'est pas près d'avoir froid à bord, et l'activité physique générée par le maniement de la belle est quoi qu'il arrive là pour réchauffer. La production de chaleur des cylindres, présente mais discrète, sait se montrer appréciable là encore par temps frais. Ne boudons pas notre plaisir d'évoluer dans un cocon proposant une ambiance aussi travaillée qu'agréable, proposant un côté feutré et pourtant assez "sport" pour la catégorie.
Elle est très agréable à vivre, cette R18 Transcontinental. D'autant plus qu'elle passe presque partout, si l'on parvient à garder le guidon droit, entre sa largeur imposante et le couple de renversement renforcé à basse vitesse par la présence du tête de fourche. Rapidement, on trouve l'équilibre et le régime moteur adéquat pour un exercice dans lequel on n'aurait pas forcément imaginé la trouver à l'aise du fait de sa largeur de cylindres et de guidon. Entre autres.
Ce que l'on aime à bord de la Transcontinental, ce sont les routes sympas, en pas trop mauvais état, les tracés sinueux et les agglomérations dégagées, où l'on profite autant des réactions moteur que du regard porté sur elle. Belle, assurément, la Transcontinental attire les regards et les conversations, les louanges autant que la curiosité. Au guidon, on profite peu à peu de ce qu'elle a à offrir, favorisé par la possibilité d'opter pour un comportement moteur plus ou moins dynamique, selon que l'on évolue sur le mode Rain, Roll ou Rock. Pour notre part, nous n'avons pas quitté le plus vif de tous.
Dans la tête, un petit air de "born to be glide" nous rappelle que cette belle européenne est parfaitement dimensionnée pour séduire le marché américain, avec ses larges routes et avenues, sans oublier de faire montre d'un caractère appréciable partout dans le monde, à la moindre occasion, sous le moindre prétexte. On profitera également du régulateur de vitesse intégré pour se reposer le poignet droit. Après tout, cette moto reste un sacré engin de musculation, quand bien même elle ne le fait pas ressentir. Et si l'on testait le moteur, justement, quitte à s'allonger les bras au sens propre, voyons si elle peut aussi le faire au sens figuré.
S'il est limité dans sa course, le moteur de la R18 profite d'une belle allonge, favorisée par des rapports longs. En dépassant le 80 km/h sur le premier rapport, on comprend bien que la Transcontinental n'est pas là pour de la figuration. Titillant le 120 en 2, elle tire à près de 150 en 3 et plus de 180 en 4, tandis que deux rapports sont encore dans la boîte. Le Big Boxer se montre cela dit particulièrement agréable et serein entre les 1 500 et les 3 000 tr/min, apportant une poussée plus réjouissante ensuite à mesure que l'on exploite la réserve de puissance. Le couple est toujours très présent, laissant circuler dans Paris sur le 4 ème rapport aux alentours de 30 km/h. La 6 offre même la possibilité de relancer dès 50 km/h, du moins lorsque l'on s'applique.
C'est au fil des kilomètres que l'on apprivoise cette Transcontinental, tout en continuant de s'en méfier un peu, à raison. Le freinage est doux, suffisamment puissant pour ne pas déséquilibrer à la moindre occasion, tandis que l'on apprécie son niveau d'équipement. Le contrôle de traction intervient de plus en plus au fil des kilomètres et l'habitude, sans que l'on ne se formalise ou ne souhaite le désactiver. Cette Transcontinental s'apprivoise. Doucement, mais sûrement. Jusqu'au moment où l'on doit se garer. Là, on peste régulièrement contre la béquille si largement latérale si em**dante à déplier et si écartée qu'elle empêche de stationner contre un trottoir ou proche d'un mur.
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