Essai - BMW X2 25 e (2021) : la prise financière

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Alexandre Bataille Le 05/01/2021 à 14:00

BMW poursuit l’électrification de sa gamme. Son SUV coupé, le X2 s’adjoint les services d’une motorisation hybride rechargeable qui promet 220 ch, une autonomie de 53 km en tout électrique et une exonération de malus. Essai de la version 25e.

Essai - BMW X2 25 e (2021) : la prise financière

Sommaire

Note

de la rédaction

12,9/20

Note

des propriétaires

14,4/20

En bref :

SUV coupé hybride rechargeable

Autonomie en électrique : 53 km

A partir de 49 000 €

Le groupe BMW poursuit sa stratégie d’électrification de sa gamme, l’une des plus vastes à l’heure actuelle en Europe, avec désormais près d’une quinzaine de modèles hybrides rechargeables ou électriques disponibles au catalogue. Poussée par la législation européenne (taxe 95 g) et la demande croissante de véhicules « verts », la marque bavaroise ne compte pas s’arrêter en si bon chemin puisque d’ici 2030, une BMW sur deux vendues dans le monde sera électrifiée !

BMW s’attaque aujourd’hui à son petit SUV coupé, le X2. Pour rappel, il est le dérivé coupé du X1, le SUV d’accès à la gamme BMW. L’allemand présente une silhouette plus sportive et quelques particularités esthétiques comme un pavillon fuyant, un logo placé sur le montant arrière et une signature lumineuse arrière plus fine.

Cette version hybride rechargeable, voit apparaître une trappe dédiée à la recharge sur son aile avant gauche et reçoit au passage une nouvelle face avant désormais dépourvue d’antibrouillards. Une teinte inédite fait également son apparition sur ce modèle, le « Bleu Phytonic métallisé », facturé 890 €. Le X2 autrefois seul sur ce marché est rejoint par la concurrence puisqu’Audi vient tout juste de commercialiser son concurrent direct, le Q3 Sportback.

Techniquement, le X2 25e, s’adjoint les services du groupe motopropulseur de ses cousins les Mini Countryman SE et BMW X1 25e. Il est constitué d’un bloc 3 cylindres essence de 125 ch qui délivre sa puissance aux roues avant et d’un moteur électrique de presque 100 ch (70 kW) alimenté par une batterie d’une capacité de 10 kWh. L’ensemble offre une transmission intégrale et une puissance cumulée de 220 ch. Le nouveau BMW X2 25 e revendique une autonomie de 53 km selon le cycle d’homologation WLTP et des rejets de CO2 contenus à 38 g/km. Ces résultats lui permettent d’échapper au malus écologique et pour une seule version - la finition de base à l’équipement moins riche, vendue 49 000 € - de profiter d’un bonus de 2 000 € (le bonus concerne les hybrides rechargeables dont le prix de vente ne dépasse pas 50 000 €) jusqu’au 30 juin 2021.

Cette version intermédiaire Lounge est vendue à un tarif très salé de 51 900 €.

A bord, l’arrivée de cette hybridation n’engendre quasiment aucune évolution. Le conducteur fait face à une planche de bord austère que l’on peut qualifier de vieillotte. Notre version d’essai en finition Lounge, facturée 51 900 € ne justifie pas, malheureusement les tarifs prohibitifs. Vous ne trouverez pas d’instrumentation numérique, pas de cuir ni de toit ouvrant. De plus, la qualité des plastiques qui recouvrent les portières et les parties basses déçoit. Toutefois, on aime la position de conduite sportive avec une position plus basse qu’à bord d’un SUV traditionnel, des commandes intuitives et une ergonomie qui ne tombe pas dans le tout tactile. La seule particularité de cette version hybride rechargeable concerne l’interface du système multimédia qui propose désormais trois modes de conduite et des informations dédiées à l’hybridation comme les consommations, la répartition des flux et l’autonomie. C’est un minimum, sachant que le système multimédia n’est toujours pas compatible Android et que la « préparation Carplay » est facturée 300 €. Un comble au regard des prix pratiqués par cette version intermédiaire « Lounge ».

410 litres, le volume de coffre est tout à fait correct.

L’implantation des batteries sous la banquette arrière ne bouleverse pas l’espace intérieur par rapport aux versions 100% thermiques. Les passagers arrière se sentiront toujours étriqués avec un espace à la tête passable et une surface vitrée réduite. En revanche, elles engendrent plusieurs désagréments comme la perte d’une soixantaine de litres de contenance dans le coffre. Le volume tombe à 410 litres, ce qui reste tout même un bon score pour la catégorie. Enfin, elles engendrent la diminution du réservoir d’essence qui tombe à 36 litres contre 51 litres pour les versions thermiques classiques.

Trois modes de conduite sont proposés à bord : « Auto eDrive », celui par défaut, s’occupe de tout avec une conduite en mode électrique allant jusqu’à 80 km/h ; le mode « Max eDrive » autorise un usage sportif du moteur électrique jusqu’à 135 km/h et enfin le mode « Save Battery » permet de maintenir le niveau de batterie pour un usage ultérieur comme entrer dans une zone à faibles émissions (ZFE).

Nous avons réalisé notre essai en mode « auto eDrive » et nous avons parcouru un total de 47 km en tout électrique durant notre essai, ce qui compte tenu de la température actuelle basse est correct et assez proche des valeurs d’homologation. Lorsque la batterie est chargée, l’agrément de conduite est au rendez-vous avec de franches accélérations et de très bonnes reprises parfaitement gérées par la boîte automatique à 6 rapports. La consommation d’essence, elle, s’avère correcte mais très éloignée des 1,7 l/100 km annoncés. Nous avons relevé une moyenne de 4,3l /100 km. Pour recharger les batteries, il vous faudra patienter environ cinq heures sur une prise domestique ou un peu plus de trois heures sur une Wallbox ou une borne publique avec un câble de 3,6 kW, livré de série.

Lorsque vous êtes arrivés au bout de la batterie, en revanche, la consommation s’envole. Nous avons relevé une moyenne de 7,2 l/100 km sur un parcours mixte et en conduisant comme un bon père de famille. Le plus fâcheux, c’est l’autonomie. Avec l’arrivée des batteries, le réservoir d’essence perd une quinzaine de litres (voir ci-avant), ce qui réduit considérablement le champ d’action. Moralité : avant de signer le très gros chèque de 49 000 € minimum, étudiez bien l’usage que vous en ferez et surtout rechargez-la régulièrement sinon, il vous en coûtera plus cher en carburant qu’une motorisation thermique de puissance équivalente.

C’est derrière le volant que se situe la meilleure place. Malgré son statut de SUV avec un profil haut et une garde au sol surélevée, le X2 a des gènes de berline. Son châssis ferme et sa direction tranchante sont à mettre au bénéfice du comportement routier qui s’avère très plaisant sur les réseaux secondaires. Le surpoids des batteries n’influe guère sur niveau de confort qui reste ferme mais très vivable. La transmission intégrale est assurée par un fonctionnement conjoint entre le moteur thermique qui anime le train avant et le moteur électrique qui se charge de mouvoir le train arrière. Contrairement à une transmission XDrive classique, il n’y pas d’arbre de transmission entre les deux essieux. Bien que les batteries conservent systématiquement un stock d’énergie suffisant pour alimenter l’essieu arrière. Une fois ses batteries à plat, le X2 hybride fonctionne majoritairement en traction, ce qui rassurez-vous n’altère pas sa tenue de route très engageante.

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