Essai - DS7 Crossback E-Tense 4x4 (2020) : figure de proue de la nouvelle vague hybride française

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Pierre Desjardins Le 14/11/2019 à 14:00

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Voilà bientôt deux ans que le DS7 Crossback a été commercialisé avec un choix de motorisations exclusivement thermiques allant de 130 à 180 ch en diesel, et jusqu'à 225 ch en essence. Mais pour récompenser ses bons chiffres de vente et pour faire face à la chasse au CO2, le SUV premium français (si si) a droit maintenant à une mécanique hybride rechargeable développant un total de 300 ch et dont nous avons pris le volant pour la première fois.

Essai - DS7 Crossback E-Tense 4x4 (2020) : figure de proue de la nouvelle vague hybride française

Sommaire

Note

de la rédaction

15,1/20

Note

des propriétaires

15,5/20

En bref

À partir de 54 800 €

Hybride rechargeable de 300 ch

Entre 34 et 36 g/km de CO2

Commercialisé depuis janvier 2018, le DS7 Crossback connaît en France un succès étonnant : 11 890 unités ont trouvé en effet preneur dans l'Hexagone depuis le début de l'année, ce qui est tout de même trois fois plus que l'Audi Q5. Mais victoire probablement plus importante encore : le statut de constructeur premium semble acquis, 46 % des nouveaux propriétaires renouvelant un véhicule appartenant déjà à la catégorie. Et du coup, PSA le chouchoute en lui donnant la primeur sur la nouvelle génération de motorisations hybrides du groupe que l'on retrouvera plus tard notamment sur les Peugeot 508 et 3008.

La prise Type 2 permet une charge de la batterie de 13,2 kWh en 1h45 sur une Wallbox 7,4 kW.

Baptisée ici E-Tense 4x4, ce qui en fait aujourd'hui la seule version de DS7 Crossback à transmission intégrale, elle est constituée pour la partie thermique d'un 4 cylindres 1,6 PureTech développant 200 ch à 6 000 tr/min et 300 Nm à 3 000 tr/min et, pour la partie électrique, de deux moteurs : le premier, intégré dans la boîte de vitesses automatique à huit rapports EAT8, offrant 110 ch et 320 Nm, le second, situé au niveau du train arrière, étant fort de 112 ch et 166 Nm, et les deux étant alimentés par une batterie lithium-ion de 13,2 kWh venant se loger sous la banquette arrière, ce qui permet de conserver le volume de coffre généreux de 555 litres de ses homologues purement thermiques. Tout ce petit monde combiné parvient à sortir 300 ch et 520 Nm, ce qui permet, malgré une masse importante de 1 825 kg, soit 400 kg de plus que la version PureTech 225 ch, de réaliser le 0 à 100 km/h en 5,9 s et le 1 000 m départ arrêté en 25,9 s. Une version deux roues motrices avec un seul moteur électrique pour une puissance totale de 225 ch sera plus tard proposée, mais c'est Peugeot qui y aura droit en premier cette fois-ci.

Suivant la finition, l'autonomie en 100 % électrique est annoncée selon la norme WLTP entre 53 et 58 km d'autonomie et il faudra ensuite compter ensuite 1h45 pour effectuer une charge complète sur une Wallbox 7,4 kW en 32A ou 7 heures sur une prise domestique classique. Malgré le passage aux nouvelles normes, les consommations des hybrides rechargeables restent malheureusement tout à fait fantaisistes, avec entre 1,5 et 1,6 l/100 km de moyenne annoncé et entre 34 et 36 g/km de CO2. Cela permet donc à l'E-Tense 4x4 d'être exempté de malus et de TVS, ce qui permet d'adoucir à peine une facture particulièrement salée : le ticket d'entrée pour les particuliers est la finition So Chic, à l'équipement certes déjà très complet, s'échange en effet contre la bagatelle de 54 800 €, le haut de gamme Grand Chic parvenant à 61 200 €. C'est cependant considérablement moins que son rival principal qui est aujourd'hui l'Audi Q5 55 TFSI e Quattro, plus long de 9 cm et fort de 367 ch mais s'échangeant contre un minimum de 67 080 €. En dessous, on peut aussi citer le Mitsubishi Outlander PHEV à l'efficience extraordinaire et dont les tarifs vont de 37 490 € à 47 990 €, mais ses 224 ch et sa présentation bien moins soignée en font un concurrent moins direct.

Agissant sur le choix du ou des moteurs utilisés mais aussi sur les suspensions, la direction ou encore la sensibilité de l'accélérateur, de nombreux modes de conduite sont disponibles dans un éventail allant de « 100 % électrique » à « Sport » et nous choisissons traditionnellement l'intermédiaire baptisé sobrement « Hybrid ». Comme de nombreux hybrides rechargeables à la batterie pleine cependant, l'E-Tense privilégie très largement l'électrique dans un premier temps. Partant de la piscine Molitor située à l'ouest de Paris, nous élançons direction les Hauts-de-Seine puis les Yvelines via un mélange de voies rapides et d'autoroutes, ce qui est normalement le profil de routes le moins favorable à une conduite en électrique. Et pourtant, les kilomètres s'enchaînent sans que le 1,6 PureTech ne s'ébroue. 30, 40, 50 puis… 58 km conformément aux prétentions et enfin, le frémissement du moteur thermique se fait entendre là-bas, au loin, pour peu que vous tendiez l'oreille.

L'habitabilité et le volume de coffre ne sont pas impactés par l'implantation de la mécanique hybride.

Car cette propulsion électrique sur ces premiers kilomètres permet de constater le travail colossal qui a été effectué en matière d'isolation phonique. Un vrai cocon étanche aux bruits autant de roulement que d'air, doublé de plus d'une épaisse couche de rembourrage. Car on peut avoir des doutes sur la filiation avec les modèles d'antan aux chevrons à cause de la silhouette de SUV haute sur pattes et des détails de présentation autant intérieure qu'extérieure particulièrement chargés que les plus polis qualifieront de baroques et les autres de clinquants (même si très bien finis), à des années-lumière du profil lisse et de la subtilité d'une DS. Mais là où le lien familial est évident, c'est dans le confort. L'E-Tense reçoit en effet de série l'amortissement piloté Scan Suspension qui, comme son nom l'indique, analyse la route devant la voiture via une caméra et s'ajuste en fonction des imperfections. Rarement l'expression « tapis volant » n'avait été aussi méritée. L'atmosphère à bord est parfaitement apaisée et calme, ce qui est des plus reposants.

Matiéres, couleurs, textures : il se passe beaucoup de choses sur la planche de bord d'un DS7 Crossback. Trop ?

Le réveil du 1,6 PureTech bien encapsulé ne perturbe pas cet état de sérénité. Le système jongle alors entre les moteurs thermique et électriques de façon totalement transparente selon la sollicitation, fonctionnant maintenant comme un véhicule hybride simple, et la consommation de Sans-Plomb est alors étonnamment maîtrisée, puisque nous terminons avec une moyenne de 6,2 l/100 km en déduisant les premiers kilomètres en électrique, ce qui est extrêmement raisonnable pour un tel engin.

Nous avons pu tester aussi ce DS7 Crossback dans des conditions auxquelles il devrait cependant rarement faire face, d'abord sur la Route des Crêtes en mode Sport où il se montre très efficace mais, sans surprise, dénué de sensations, puis sur un parcours off road sur un domaine privé en mode 4x4, où sa garde au sol de 190 mm n'en fait certes pas un authentique baroudeur mais où sa transmission intégrale en 100 % électrique lui donne une traction extraordinaire, même dans une boue épaisse et collante.