Essai - Fantic Caballero 500 Rally : la moto à voyager dans le temps

On la refait en moins crispé ? À la Scrambler anglaise, la Rally reprendrait le coloris kaki, l’aspect très valorisant de belles pièces et certaines proportions harmonieuses, le pot Arrow à double sortie en position latérale. Ajoutons une bavette arrière longue et verticale, ainsi que de belles pièces comme les Anglais savent en forger. Par contre, lesdites pièces sont ici en aluminium taillé dans la masse, à l'image des pontets de fourche et des supports de platines repose pieds. Très sincèrement, elles font leur effet. Et ce ne sont pas les seules. Le cadre type double berceau tubulaire est également un élément « commun » à l’architecture de ces deux motos, soit l'architecture la plus cohérente et la plus historique pour des motos issues du passé de chacune des marques.

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Et côté Ducati, alors ? On appréciera la vue dégagée sur l'arrière par un mono amortisseur ancré sur un bras oscillant en aluminium. Plus discret sur la Fantic, il n'en est pas moins réglable en tous sens, tout comme la fourche. À ce propos, lesdits réglages sont différenciés sur chaque bras de fourche, et le look du haut de fourche est à la fois original et particulier. Sincèrement, c’est beau jusque dans la typographie choisie, c’est bien fait et ça en jette pour peu que l’on y prête attention derrière les câbles de gaz, d'instrumentation et autres. Sans parler de l’efficacité desdits réglages, que nous avons pu tester lors de sessions off road. Oui, nous avons encore tâté du gravier, comme cela devient la mode ces derniers temps/modèles.

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Comment faire scrambler (le type de moto) ? En respectant les codes classiques de la catégorie. On n'est pas scrambler sans un petit phare rond à LED à grille de protection, à l’image de ce que l’on retrouve en face, chez Ducati, et finalement pas si loin du siège de chez Fantic, à Borgo Panigale. Le look du couvre réservoir (le réservoir de 12L est en métal et en dessous) ? Très Scrambler, avec une majuscule. Et en plastique, avec une minuscule. L’ensemble est de qualité, mais on peut dire au revoir à ses sacoches de réservoir aimantées. Dommage. Cela étant dit, c’est léger, très léger, même. À l’image de la moto : 150 kg à sec annoncés. On n’a pas vu cela depuis longtemps ! Et tous pleins faits ? Avec 12 litres seulement de carburant dans ledit réservoir et un volume de liquide de refroidissement restreint, on peut imaginer un petit 165 kg tous pleins faits. Et là, il devrait y avoir une petite étincelle dans le regard, non ?

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Endurisée. Mais revenons-en à notre comparaison avec la Desert Sled. L’assise plate à bourrelets située à 860 mm de haut ? Scrambler. Le petit garde boue en position haute ? Tellement Sled ! Même les pneumatiques mixtes Pirelli Scorpion Rally ST et les roues de 19 pouces à l’avant et 17 à l’arrière vus sur la Ducati sont au programme. Et que se passe-t-il lorsque l’on mêle ainsi deux réussites Triumph et Ducati ? C’est beau, c’est élégant, c’est élancé et ça a du style. Son propre style, très inspiré de l’enduro et de machines préparées, avec un je-ne-sais-quoi de particulièrement attirant.

Fait main. Niveau finition, ça sent l’artisanal et le souci du détail, mais la production est un peu plus "artistique"… Notamment en ce qui concerne le passage des câbles électriques. Bonne nouvelle, tout est prévu pour les guider et les retenir (des colliers auto serrant façon Ducati ancienne génération). Un truc italien, ça, non ? Ils n’ont pas toujours l’air d’être au point sur les chaînes de production, et les monteurs font un peu comme ils le veulent. Donc pas toujours comme prévu. Qu’à cela ne tienne, lorsqu’elle sera vôtre, vous pourrez repasser et replacer tout comme bon vous semble. De fait, cela démontre bien une chose : les motos sont assemblées et montées à la main dans l’usine que nous avons visitée/Pour autant, les éléments n’y sont pas produits. Ils arrivent des 4 coins d’Italie et d’Europe (à 90 %). Seul le moteur est réellement issu d’une production lointaine : chinoise pour être précis. On y revient un peu plus bas.

Sobre modernité. On se demande presque dans un premier temps pourquoi un compteur digital Koso a été choisi en lieu et place d’un élément analogique. Surtout compte tenu du peu d’informations qu’il fournit. OK, c’est actuel, c’est sympa et ça a un petit côté préparation, comme si on l’avait greffé tout ce qu’il faut sur un enduro pour pouvoir prendre la route (à l’image des clignotants et des caoutchoucs sur les repose-pieds). Mais ça ne fait pas tout, au sens propre et au sens figuré. Certes, l’instrumentation affiche la vitesse, donne l’heure, dispose de trips journaliers et d’un odomètre, mais à quoi bon proposer un compte-tours approximatif et un niveau de batterie, quand on ne propose dans le petit espace ni indicateur de rapport engagé ni de d’indicateur de consommation plus précis que la sommaire estimation de la distance restante ? Surtout lorsque l’intégration d’un élément adaptable se voit. Autre point vintage à souhaits, le témoin de passage en réserve intégré dans le té supérieur. Orange. Comme il se doit.

Conclusion ? Ce compteur est mini, mini, et on s’y fait très bien… On est loin des afficheurs TFT couleur clinquants et de toute notion de fumisterie ou de marketing forcené. Ici, on vise l’utile et l’essentiel. Les leviers ne sont pas réglables en écartement, les poignées sont de type trail et pré formées, la petite barre de rigidification du guidon est pourvue d’une mousse de protection, quant aux assistances, ou les oublie pour la bonne cause. Seul l’ABS Continental à deux canaux fait partie de la dotation. On fait une croix sur le superflu, parmi lequel la réduction de couple (L'arrière va danser si on le veut !) et l’anti patinage. Ne parlons pas non plus de gestion moteur ni de tout ce qui encombre aujourd’hui inutilement la plupart des cahiers des charges. Chez Fantic, on aime la moto.

Un moteur Sino-italien. Sur la base d’un moteur Zongshen, les ingénieurs Fantic ont élaboré leurs propres solutions et évolutions pour se l’approprier. À commencer par l’injection Athena de corps diam. 40 mm. Le bloc monocylindre développe ainsi 40 CV à 7 500 tr/min pour un couple maximal de 43 Nm obtenu à 6 000 tr/min. Un moteur qui respire fort, mais aussi et surtout qui souffle fort, au travers d’un échappement à double sortie court signée Arrow et du meilleur effet. Le catalyseur est soudé dans le coude frontal devançant le moteur et son petit sabot. À ce propos, un échappement racing existe, toujours signé Arrow, mais disposant d’une finition noire et carbone et d’un catalyseur déporté. Il permettrait de gagner jusqu’à 5 CV tout en restant dans les clous de l’homologation A2. Le caractère serait également modifié vers plus de nervosité, mais nous en reparlerons. Sur nos modèles d’essai, nous avons pu remarquer une faiblesse de la peinture des carters moteur, laquelle avait déjà disparu par simple fortement par endroits. La patine dirons-nous…

À l’ancienne ! Les commodos nous ont également fait leur petit effet. Plus vieille école, ce ne serait pas raisonnable. Ils ont un petit air de bakélite, façon téléphone à cadran, une ergonomie à 2 centimes de francs et un charme assurément désuet. On notera à la volée un commutateur de clignotant aussi peu pratique qu’il peut être kitch, un passage en pleins phares rotatif et un témoin d’ABS digne d’un indicateur de chauffe de four de cuisine des années 80. Voilà pour les références. Bienvenue sur le plus authentique des scramblers ! De fait, cette ambiance résume à elle seule le positionnement de Caballero et de Fantic dans le marché moto : des deux roues simples et performants, fait comme on n’en fait plus, mais avec des moyens modernes, un esprit authentique, celui d’une marque née en 68 et ayant depuis cultivé une certaine simplicité, eu égard au volume de sa production. En résulte une moto au tarif bien placé compte tenu des facteurs évoqués précédemment, et surtout du plaisir visuel fourni. Comptez 7 190 € pour la version de base.

Intemporelle. La Fantic Caballero 500 Rally est une bien jolie moto, pleine de charmes et d’authenticité. Elle respire la mécanique et inspire confiance, tandis qu’à son bord, on voyage dans le temps, à l’époque où le vintage était moderne. Seul un appui long sur le bouton de l’ABS trahira l’époque dans laquelle on se trouve, tandis qu'on le désactivera à la première occasion si l'on est sûr de soi. Histoire de. Une histoire que l’on écrit tout de suite, tandis que nous prenons la route. Enfin le petit chemin, qui nous mène dans le terroir authentique du cépage Prosecco, juste après une collation servie dans un lieu que nous vous recommandons chaudement : l’établissement Fasol Menin à Valdobbiadene. Ces artistes et éleveurs de vin ont créé là un lieu magnifique et accueillant dans la vallée éponyme (Valdobbiadene), mêlant art graphique, musique et œnologie pétillante. Un peu comme la Rally, quand on y réfléchit.