2. Essai Honda Africa Twin Adventure Sports 2018 : la simplicité faite Trail
Le marchepied repliable (ou les roulettes?) n’étant pas fourni(es), le repose pied gauche offre un bel appui pour enfourcher la belle. Reste le plus compliqué : la relever et trouver ses appuis. Contact. Pas de froufrou, l’allumage est rapide. Démarrage. On entre dans un tout nouvel univers, évoquant immanquablement celui du cross. La sonorité profonde et métallique du bicylindre vertical donne le son et le ton. Même si la puissance n’a pas changé, même si le couple est identique, nous n’avons plus affaire à la même moto. Une sensation confirmée par les premiers tours de roue (21 pouces à l’avant et 17 à l’arrière). Les gaz relâchés semblent à présent pousser la moto dans sa montée en régime. Très linéaire dans l’absolu, avec une zone rouge débutant à 7500 tr/min, le bloc de 998 cm³, devenu très expressif, apparaît plus nerveux. La boîte traditionnelle, sans filtre autre que le mode moteur et l’anti patinage, officie avec douceur. On pousse les rapports jusqu’à la naissance de la zone rouge, tandis que l’on profite d’une force velouteuse. Un passage sur la version DCT permet de comprendre les capacités redoutables du moteur, et de les exploiter sans vergogne sur la boîte « manuelle » (donc au pied) dès les bas régimes. La sixième offre une souplesse exemplaire, permettant de rouler à 60 m/h aux alentours de 2000 tr/min, et 130 km/h vers les 4000. Du caviar, que l’on peut aisément relever. Cette transmission classique permet surtout à l’Africa Twin d’afficher 10 kilos de moins que la version DCT. Un poids sensible lorsque l’on souhaite virevolter au guidon ou s’aventurer dans la terre. Que le pied gauche se rassure, ils peut encore faire de la gymnastique tout en étant accompagné du poignet droit : l’effet est immédiat. Le Shifter optionnel réclamera un peu d’habitude pour trouver les bons régimes et ouverture des gaz. Il affranchira alors régulièrement de l’usage de l’embrayage. Pour autant, la version à boîte intelligente dispose de sérieux arguments pour faire pencher la balance en sa faveur.
DCT : décide carrément tout
L’Africa Twin DCT propose 3 déclinaisons du mode S (pour Sport), plus ou moins nerveuses. Un mode D, prompt à la faire passer pour un tapis volant et à économiser l’essence, complète le tout. Le DCT permet d’opter à la volée pour la Transmission Manuelle -on passe les vitesses au pouce et à l’index- ou pour la Transmission Automatique. On conserve alors la possibilité d’intervenir sur les gâchettes. La boîte scrute votre comportements et s’adapte à votre conduite en quelques dizaines de kilomètres. Vous rétrogradez avant un virage ? Elle le fera à votre place. Vous passez rapidement les rapports une fois redressé ? Elle le comprendra. Vous aimez rouler dans les tours? Le mode S est fait pour vous... Sur le mode D (comme Drive -Conduite- ou plutôt Doux à notre sens), le passage des vitesses se fait sans même le ressentir. Une prouesse offrant un confort de conduite unique : on vise, on tourne, on va. Mieux encore, pour sentir davantage le passage des vitesses et apporter un supplément de peps, il est possible d’activer le bouton « G ». On réduit alors le temps de friction des disques, correspondant à un lâcher de levier plus rapide… Quand on vous dit qu’elle est Madame Plus, cette Adventure Sport ! En mode Sport, surtout le plus nerveux (3), les sensations sont d’ailleurs au rendez-vous. Le coup de gaz automatique au rétrogradage devient tout simplement jouissif. Broap. On joue de la touche « - » rien que pour l’entendre et retrouver plus d'énergie, le frein moteur, bref alléger la trajectoire et savourer l’instant. S’il convient de surveiller le compteur, la bulle renseigne immédiatement sur l’allure. Au dessus de 90, les premières turbulences apparaissent. Au-delà de 110, elle se transforment en vibrations. Après 140, on baisse la tête pour que le phénomène devienne tolérable. Choisissez bien votre casque (ou votre bulle) !
Les nouvelles suspensions à grand débattement modifient la manière d’appréhender la route. Elles absorbent avec efficacité les reliefs les plus imposants, assurent un cap impérial et ménagent le fessier. La garde au sol relevée rend également la prise d’angle instinctive, tandis que la position de conduite bénéficie au pilotage. Si les routes de notre essai se montraient glissantes, les pneumatiques Dunlop officiaient également avec brio, tandis que l’Africa Twin se transformait parfois en sapin de Noël. Dernière innovation en date : les feux de détresse clignotent rapidement en cas de freinage brusque. Et avec des étriers 4 pistons en position radiale, autant dire que l’on pile d’autant plus fort que la plongée de la fourche est réduite et l’ABS tardif à intervenir.
Deux écoles s’affronte donc sur route. Plus lourde et posée au sol, l’Africa Twin Adventure Edition DCT offre un agrément énorme en agglomération et sur routes roulantes. A l’attaque, par contre, elle fait davantage sentir la poussée du moteur et ressortir la gestion électronique des rapports, quitte à en passer un au « mauvais » moment. Pour une conduite sportive et incisive, la boîte mécanique s’impose encore, de peu.
Enduro sous assistance(s)
A mesure de la grimpette, on prend la mesure de l’efficacité et de l’utilité du DCT. En déléguant à la moto tout ce qui concerne le passage des vitesses, on gagne en précision, on profite du paysage, on savoure l’instant une fois le lâcher prise acquis. L’Africa Twin DCT devient alors une sorte de 4x4 de la moto, passe partout et décomplexifiant, tout en conservant la possibilité d’être mise en glisse à l’accélération ou au freinage. A ce titre, et pour des pilotes débutants ou de niveau moyen, elle constitue une alternative unique pour les amateurs de Hors Piste. Les pros, eux, préféreront sûrement le tout manuel.
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