Essai - Hyundai Kona 1.0 T-GDI 48v (2022) : que vaut l'entrée de gamme ?

Depuis que Peter Schreyer, ex-Audi, a pris les rênes du design de Kia-Hyundai, en 2006 (il a depuis changé de position), les créations du groupe se signalent souvent par un style fort, dont bénéficie le petit SUV Kona. Lancé en 2017 puis restylé en 2021, il connaît son petit succès sur le marché français, et bénéficie désormais de motorisations électrifiées uniquement. Cela va de l’hybridation légère au 100 % électrique en passant par de l’hybridation traditionnelle.

Le Kona Hybrid ayant été testée ici l’an dernier, nous nous reportons sur le moteur d’entrée de gamme, un 3-cylindres essence 1,0 l développant 120 ch, grâce à un turbocompresseur allié à une injection directe. Il s’allie à un système électrique de 48 volts un alterno-démarreur entraîné par courroie.

Ce dernier procure un double avantage : un surcroît de punch (il apporte un surcroît de puissance de 10 kW, soit 13,6 ch) et une fonction stop/start des plus douces, du moins en théorie. Il alimente puis se nourrit d’une batterie lithium-ion polymère de 0,46 kWh, ne permettant pas de rouler en tout électrique, mais réduisant, malgré un surpoids d’une trentaine de kilos, la consommation moyenne. Celle-ci est annoncée à 5,7 l en mixte WLTP selon les options, soit 129 g/km de CO2, ce qui signifie qu’on ne paiera qu’une écotaxe très légère.

Étrangement, cette motorisation ne peut s’allier à la boîte 7 à double embrayage disponible sur le diesel, seule une unité manuelle à 6 rapports étant disponible. Que donne cet ensemble sur route ? Pour le déterminer, nous testons un Kona en finition N Line Executive, aux airs sportifs et à l’équipement riche.

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À bord, on apprécie la finition de très bonne facture, tandis que l’habitabilité se situe dans une bonne moyenne, tout comme le volume du coffre (374 l à 1 156 l). Le double fond de celui-ci est occupé par la batterie, ce qui empêche en outre l’adoption d’une banquette coulissante. D’une manière générale, l’habitacle, au contraire de celui du Renault Captur, ne fait preuve d’aucune originalité en matière de modularité ou de rangements. Heureusement, à l’avant, on apprécie l’excellent maintien dorsal offert par les sièges bien conçus (aux appuie-têtes largement ajustables qui plus est), tandis qu’avec les nombreux réglages offerts, on se concocte une excellente position de conduite.

Devant soi, on découvre une instrumentation totalement digitale et paramétrable, changeant de couleur selon le mode de conduite sélectionné, Eco, Normal ou Sport. On peut aussi en choisir une valable pour tous les programmes via le grand écran central, et tant mieux, car en Normal, elle est trop flashy. Pas de réplication de smartphone sans fil ici et c’est bien dommage.

Une mécanique réussie

Au démarrage, le 3-cylindres émet la sonorité typique et pas forcément agréable liée à sa nature, mais au moins les vibrations se révèlent-elles parfaitement filtrées. Point agaçant : le frein à main électrique ne se desserre pas automatiquement, imposant d’insister sur le bouton de commande pour le libérer. En outre, d’emblée, nous avons eu des difficultés à bien doser l’embrayage, tandis que la commande de boîte, accrocheuse, n’est pas très plaisante à manier. En ville, en usage tranquille, l’auto se révèle toutefois plaisante grâce à sa bonne insonorisation, sa direction légère et son stop/start fonctionnant avec toute l’instantanéité et la douceur requises.

Mieux, au lever de pied, un système de roue libre s’enclenche (le moteur s’arrête) pour économiser du carburant. Par ailleurs, quand on repart au feu vert, le 3-cylindres s’éveille non pas quand on relâche l’embrayage mais quand on passe la première, ce qui permet de grappiller quelques millilitres d’essence. Cela dit, si on aime une conduite plus dynamique, on peste contre le manque de réactivité du bloc, surtout quand la roue libre était enclenchée. Une fois ou deux, il a fallu insister sur l’accélérateur pour qu’elle se désactive !

Sur route, la suspension paraît un peu trop ferme, mais l’amortissement se révèle rigoureux, ce qui profite au maintien de caisse ainsi qu’à la précision de conduite. La direction y contribue aussi, d’autant qu’elle remonte bien les informations, donc on peut dire du châssis qu’il présente un certain dynamisme. À la limite, il se montrera bien sûr sous-vireur, et il faudra franchement le brusquer pour obtenir un petit mouvement du train arrière (un essieu de torsion), mais là n’est pas la vocation du Kona. Quoi qu’il en soit, l’ensemble, fort en grip et en équilibre, se révèle extrêmement sûr, alors que la puissance disponible ne met pas à mal la motricité. N’en déduisez pas que cet 1,0 l manque de punch. Certes souple mais atone avant 2 000 tr/min, il fait plutôt preuve d’une belle vivacité ensuite, et grimpe à près de 7 000 tr/min, même s’il ne sert à rien de passer les 6 000 tr/min. Malheureusement, l’étagement extrêmement long de la boîte (on atteint 140 km/h en 3e !) oblige à de fréquents rétrogradages pour entretenir un rythme élevé, ou même se relancer sans mollesse sur voie rapide. Le calculateur d’injection compense plutôt bien l’inertie de fonctionnement propre aux 3-cylindres, même si le régime reste un peu élevé quand on change de rapport.

Des automatisations perfectibles

Heureusement, l’insonorisation sur route apparaît très poussée : on n’entend pas du tout le moteur, alors que le pare-brise acoustique réduit efficacement les bruits d’air. Voici donc un véhicule dans lequel il fait bon voyager, en profitant de l’excellente sono d’origine. Un mot tout de même sur les aides à la conduite : je les ai débranchées tellement elles m’ont agacé. L’aide au suivi de file donne l’impression d’une direction collante et d’un train avant déréglé. On s’en passe d’autant plus aisément que le régulateur de vitesse n’est pas actif, donc reste fonctionnel même quand les ADAS sont désactivées. De nuit, les feux de route à LED éclairent loin, mais le faisceau se révèle trop étroit en feux de croisement, ce qui pourra gêner. Pire, le dispositif d’éclairage automatique est capable d’enclencher les feux de route alors qu’un trafic important arrive en sens inverse sur 4-voies : une amélioration du système est souhaitable ! Je précise que la voiture était propre.

Dernier point, la consommation. En mixte, en roulant aux limitations, nous avons obtenu une moyenne de 7,5 l/100 km. Par ailleurs, sur un parcours mêlant uniquement voie rapide limitée à 110 km/h et trajet urbain relativement encombré, la voiture s’est contentée de 6,5 l/100 km. Raisonnable, et pas tellement supérieur à ce qu’annonce le constructeur. C’est en ville que l’hybridation légère montre tout son intérêt.