Essai - Moto Morini X-Cape 650 : la relève du trail "économique"

La SIMA, qui a failli racheter la marque Moto Morini avant que le groupe Znen ne le fasse, est finalement devenue son importateur en France et au-delà. Ces amoureux de belles mécaniques et pilotes émérites ne boudent donc pas leur plaisir de voir la gamme s'étoffer au travers de modèles plus accessibles et de moindre cylindrée. La X-Cape 650 est également l'occasion de compléter une gamme qui ne répond pas encore aux normes Euro 5 alors qu'elle l'est elle-même (Euro 5), et surtout de proposer un modèle trailisant s'intégrant dans une ligne moto jusque-là exclusivement composée de quatre modèles : la Super Scrambler 1200 V2, la Milano 1200, la Corsaro 1200 ZT et la Corsaro 1200 ZZ.

La nouveauté 2022 repose sur une architecture unique et sur un assemblage d'éléments de qualité. Un assemblage ? Oui, si l'on regarde la X-Cape dans le détail. Créée en Italie, montée en Chine, elle repose sur une architecture moteur… Kawasaki. Un bloc bicylindre bien connu des aficionados de la marque (celui des ER-6 et déclinaisons) et produit ici sous licence officielle : il ne s'agit donc pas d'une copie, mais d'un modèle à part, tandis que l'injection est elle aussi européenne. Afin de répondre à sa vocation de trail routier, il affiche 60 ch, ce qui peut sembler peu au regard des 68 annoncés par les Kawa officielles.

Pour autant, ce chiffre est revendiqué par Moto Morini comme une valeur réelle et au moins à la hauteur de ce que peut apporter la version originale. Une question de mesure et de protocole, paraît-il. En attendant, on observe un couple de 56 Nm à 7 000 tr/min, à rapprocher des 8 250 tr/min de la puissance maximale. Les carters mettent fièrement en avant le logo de la marque italienne. La X-Cape est donc toujours proche de ses racines et elle entend séduire les vieux marchés en les rassurant sur sa qualité.

Le cadre treillis et le bras oscillant, de belle facture, sont cela dit originaux et maison. Les soudures restent en tout cas propres en bien faites. Tandis que l'électronique est confiée à Bosch, le freinage revient en partie à Brembo (les leviers ne sont pas référencés, mais assez agréables de forme et réglables en écartement) et les suspensions à grand débattement et réglables sont issues du catalogue Marzocchi. Les pneumatiques, des Rallye STR affichent fièrement leur provenance Pirelli, mais les jantes à bâtons ou à rayons (+ 400 € seulement) se font discrètes quant à leur provenance.

Les comodos aussi bien que l'instrumentation TFT couleur de diagonale 7 pouces sont des éléments de bonne facture, mais pour lesquels on ne se relèvera pas forcément la nuit, soyons honnêtes. La X-Cape 650 souffle le chaud et le tiède sans souffrir de défaut majeur de finition. Au contraire, elle est propre sur elle, agréable à voir et avouons-le bien pensée. De notre point de vue, on est au-dessus de standards chinois et légèrement en dessous des standards japonais en matière d'ambiance à bord et de travail des matériaux et des surfaces. Pour autant, le tarif de 7 599 € (avec jantes à bâtons) et de 7 999 € avec les jantes à rayons et tubeless ne font pas de la X-Cape 650 une moto bon marché. Bientôt concurrencée par une Benelli TRK 702 assez similaire sur le papier et une Aprilia Tuareg 660 au sommet de la catégorie des trails de moyenne cylindrée, en frontal pour l'instant avec une Tracer 700 ou mieux encore avec une Ténéré 700 (9 999 €), proche niveau motorisation d'une Versys 650 (8 249 €) et opposée à la V-Strom 650 XT (9 249 €), elle avance sa petite série et un niveau d'équipement intéressant, laissant une grande liberté d'exploitation du moteur…

Le bloc compteur est plaisant à regarder, grand et bien entouré, surtout si l'on considère le fait que nous ne disposions que de modèles de présérie ou presque lors de notre prise de contact. Conséquence ? Quelques compteurs qui ne fonctionnent pas, ou encore un ABS Hors Service faute d'obtenir des composants électroniques (selon la version officielle). Un anti blocage normalement déconnectable depuis le guidon/afficheur lorsque l'on opte pour le mode Off Road. N'oublions pas quelques pièces de finition en impression 3D au lieu d'être produites industriellement. Notamment au niveau de la bulle relevable mécaniquement au moyen d'un dispositif aussi simple qu'efficace. On tourne d'une main la molette frontale, on tire/pousse sur le "saut de vent", on tourne à nouveau dans l'autre sens et le tour est joué. La bulle d'origine, vibrante faute peut-être d'une souplesse probante ou suffisamment amortie, pourtant étroite, est suffisamment haute, sans jamais entrer en conflit avec le regard d'un conducteur d'1,80 m.

À propos de taille, justement, la hauteur de selle peut varier de 820 à 845 mm selon que l'on opte pour la basse ou la haute. Elle apporte un changement majeur en matière de position de conduite. Surtout avec un guidon modérément relevé par des pontets pourtant hauts. L'étroitesse de la moto et de la selle dans sa partie avant, permettent en tout cas de poser assez facilement les pieds au sol. Lorsqu'ils remontent pour trouver le repose-pieds, ils seront fort aises de constater que même de type enduro, ils savent recevoir en mettant un peu de caoutchouc (amovible) sous la semelle. Un élément raide, qui peut sauver la mise si l'on devient trop optimiste sur le off road, comme nous allons le constater.

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S'il ne manque pas grand-chose à la X-Cape pour faire dans l'efficace (pas de contrôle de traction par exemple), elle demeure simple dans sa dotation et laisse donc à chacun le soin de monter des pare mains, ou encore des valises renforçant son aspect voyageuse. Le catalogue des options est encore sobre, mais il est suffisant. On profitera quoi qu'il arrive du court porte-paquet s'inscrivant dans le prolongement de l'assise passager et composant les poignées de maintien. On appréciera également la prise USB implémentée sur le tableau de bord. Pour le reste, on trouvera un petit coffre sous la selle passager, mais encore une fois pas de quoi s'enthousiasmer.