Essai - Skoda Enyaq iV 80X Sportline : que vaut le plus puissant et cher des Enyaq ?

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Cailliot Manuel Le 25/01/2022 à 15:00

Après avoir essayé les versions 50, 60 et 80 de l'Enyaq, il nous restait à prendre en main la version 80X. Un X non pas synonyme de pornographie automobile, mais annonçant plus traditionnellement une transmission intégrale. Et pour le coup, une augmentation de puissance. Mais que vaut donc celui qui est aussi le plus cher de la gamme ? Réponse avec cet essai, d'une finition Sportline à 54 540 € !

Essai - Skoda Enyaq iV 80X Sportline : que vaut le plus puissant et cher des Enyaq ?

Sommaire

Note

de la rédaction

14/20

EN BREF

Version haut de gamme de l'Enyaq

2 moteurs, un par essieu, donc transmission 4x4

265 ch, 425 Nm

À partir de 52 030 €

Skoda s'est d'abord lancé dans la bataille de l'électrique avec une somme toute très réussie Citigo iV, clone de la Volkswagen e-Up!. Et l'année dernière, la marque tchèque a encore profité de la banque d'organe du groupe VW pour proposer un (assez) gros SUV, l'Enyaq, deuxième modèle 100 % électrique Skoda. Décliné en plusieurs versions, avec des associations de moteurs et capacités de batterie différentes, il a déjà fait l'objet de nombreux essais dans nos colonnes.

Avec 4,65 m de long et 1,88 m de large, l'Enyaq est un SUV familial. Ce rouge "Velvet" est une option à 1 055 €.

En finition Sportline, la présentation est plus dynamique (inserts noirs, jantes de 20 pouces).

Mais il nous restait à tester le plus puissant, et logiquement le plus cher de la gamme : le 80X. Un X qui n'a rien à voir avec une certaine industrie du cinéma, mais qui signifie tout bonnement que cet Enyaq-là, toutes ses roues sont motrices.

Au moteur arrière présent sur les autres versions, qui développe ici 150 kW et 310 Nm de couple, comme sur la version "80", il ajoute un second moteur sur l'essieu avant, qui lui, développe 80 kW et 162 Nm de couple.

Avec 2 moteurs, l'Enyaq 80X propose au cumul 265 ch et 425 Nm. C'est consistant.

Au cumul, le conducteur disposera de 265 ch et 425 Nm. Les performances sont sans surprise en hausse par rapport à la version 80 de 204 ch, avec un 0 à 100 abattu en 6,9 secondes contre 8,7, mais la vitesse maxi reste électroniquement limitée à 160 km/h, ce qui peut être frustrant si l'on roule dans un certain pays frontalier du nôtre. Mais cela préserve l'autonomie à haute vitesse.

En parlant d'autonomie justement, il faut ici annoncer que l'ajout d'un moteur, la puissance en hausse, la font passer de 534 km sur la version 80, à 495 km, en gardant la même batterie Lithium ion de 82 kWh, soit 77 kWh utiles. Un chiffre que, nous le verrons, il est strictement impossible d'atteindre.

La prise Combo CCS permet jusqu'à 125 kW en charge rapide.

Cette batterie, comme pour la version 80 toujours, peut se recharger en courant alternatif jusqu'à 11 kW de puissance, ce qui donne une recharge complète en 7h30, tandis que sur une borne rapide, on peut grimper jusqu'à 125 kW et récupérer 80 % de charge en partant de 20 %, en 38 minutes. Des chiffres qui sont aujourd'hui dans une petite moyenne, face à des Hyundai Ioniq 5 ou Kia EV6 qui peuvent par exemple, grâce à leur chargeur de 350 kW embarqué, monter jusqu'à respectivement 220 et 229 kW !

Mais qu'est-ce que cela donne volant en main ?

Clairement, le gain de puissance se ressent par rapport aux 204 ch de la version 80, dont les performances étaient déjà consistantes, malgré le poids. Ici, on a ajouté un peu de poids aussi, avec le deuxième moteur sur le train avant, mais accélérations et reprises sans désormais dans le domaine du "punchy". Le 0 à 100 km/h en 6,9 s. est parfaitement crédible, mais attention, il faut pour cela être au-dessus de 88 % de charge de batterie, condition pour que la puissance maximale en crête soit disponible (eh oui !). Punchy donc, mais pas sportif pour autant, car on sent quand même bien le poids, sur les petites routes et au freinage.

La transmission intégrale rend quasi-impossible les pertes de motricité. Virages serrés, ronds-points abordés de façon un peu olé-olé, pied au plancher en sortie n'auront démontré que la motricité et le grip redoutable de l'ensemble.

Sur route, l'Enyaq 80X est punchy, mais pas sportif. Son grip et sa motricité sont par contre impressionnants.

Le dynamisme est réel si l'on considère le poids de 2 120 kg à vide du bestiau. Alors certes, une conduite très (trop) dynamique va révéler une petite prise de roulis, mais le 80X est moins pataud que les autres versions. Merci le châssis sport, rabaissé de 15 mm à l'avant et 10 mm à l'arrière. On peut cependant récupérer un très grand confort, en réglant le châssis adaptatif en mode "normal" ou "confort". Les réglages sont d'ailleurs à la carte.

Même les grandes jantes de 20 pouces en série n'arrivent pas en rendre cet Enyaq inconfortable. Mais il faudra penser au budget pneu : 235 de large à l'avant, 255 à l'arrière, en 20 pouces, ça chiffre, d'autant que le couple élevé ne les ménagera pas.

En mode de châssis "confort", ce SUV familial est une très bonne machine à rouler en toute sérénité.

Côté direction, ce SUV fait preuve d'une bonne précision, même si le retour d'information en provenance de la route est faible. Et le freinage est d'une puissance étonnante, semblant se jouer du poids élevé. La consistance de la pédale est correcte, sans plus. Comme pour tous les modèles hybrides ou électriques, le début de course est assez mou et sert au freinage régénératif.

Justement, la récupération d'énergie à la décélération est réglable via des palettes sur le volant, en 4 niveaux : le premier correspond à une roue libre, puis il y a trois niveaux jusqu'à pouvoir presque conduire à une pédale (presque, il faut encore freiner pour s'arrêter totalement). Ces différents niveaux peuvent aussi être sélectionnés automatiquement par la voiture si on le désire (elle surveille trafic devant vous par caméra, et relief par GPS).

Une autonomie pas décevante, mais loin de ce qui est annoncé !

Abordons maintenant le nerf de la guerre quand on parle de voiture électrique : l'autonomie. Annoncée à 495 km sur une charge, ce qui équivaut à une consommation moyenne WLTP de 15,6 kWh, elle paraît pour le coup largement surévaluée. Ainsi, même en zone 100 % urbaine, nous n'avons pas réussi à descendre sous les 18 kWh, soit 427 km d'autonomie. Et en moyenne, nous somme restés, tous parcours confondus et sans exploiter les possibilités de l'engin, autour de 21 kWh, soit 366 km d'autonomie en mixte. Sur autoroute, c'est étonnamment à peine plus, avec 24 kWh, soit 320 km (plutôt à 120 km/h qu'à 130 cependant). Si on joue un peu, on passera les 35 kWh, je vous laisse faire le calcul...

C'est donc moins bien, et c'est normal, que la version 80 et son unique moteur, pour laquelle nous avions relevé entre 18 et 20 kWh en mixte.

Bien sûr, cet essai réalisé en plein hiver par des températures autour de 2/3 degrés n'a pas aidé, et la valeur de consommation obtenue n'est en réalité pas déconnante pour un SUV 4x4 de 2,1 tonnes, mais faire 26 % de moins que ce qui est annoncé en WLTP, ça peut faire grincer des dents...

Les places arrière sont spacieuses, mais pas autant que dans une Superb ! Le passager du milieu butera sur l'arrière de la console centrale, qui dépasse.

Le coffre dispose d'une contenance de 585 litres, ce qui est très bien. La banquette est rabattable depuis le coffre.

Pour le reste, l'Enyaq reste fidèle à lui-même et à Skoda. Il est particulièrement bien insonorisé, bien filtré, confortable nous l'avons dit.

Son habitabilité n'est pas celle d'une Superb, mais il se défend bien aux places arrière tout de même, surtout en garde au toit et largeur aux épaules, et surtout, son volume de coffre de 585 litres est au-dessus de la moyenne, et permet de partir en famille sans devoir jouer à Tetris.

La modularité est basique, avec juste une banquette rabattable 60/40, que l'on peut actionner depuis le coffre via des tirettes sur les flancs. La banquette n'est pas coulissante, à cause des batteries situées sous le plancher, c'est un peu dommage.

Une qualité de finition remarquable

La planche de bord est remarquablement bien finie, les matériaux de qualité. L'ergonomie n'est pas mauvaise, mais beaucoup de fonctions passent par l'écran, il faut un temps d'apprentissage.

Terminons avec le look et la présentation. Cette dernière est moderne et agréable. L'habitacle profite de matériaux très bien choisis et de meilleure facture que ceux son cousin le Volkswgen Id.4 (c'est le monde à l'envers). Le dessin en vague rappelle l'Octavia, les placages imitation carbone de cette finition Sportline sont agréables à l'œil, et le grand écran tactile de 13 pouces est parfaitement bien situé dans le champ de vision. Les aspects pratiques sont bien présents avec des rangements partout et certaines des astuces Skoda toujours là (porte-ticket, parapluie dans la portière, grattoir à givre dans le hayon, etc.). Par contre, le tout petit écran de 5,3 pouces pour l'instrumentation en face du conducteur semble un peu perdu et ridicule, mais l'essentiel des infos y est.

La calandre "crystal face" fait son petit effet en conduite de nuit et attire beaucoup le regard.

Le look extérieur, lui, est travaillé sans ostentation. Pas désagréable du tout au final dans son classicisme de surface, associé à des détails sympas comme les feux arrière ciselés ou le capot bien nervuré. Nous avions aussi pour épater la galerie la calandre "crystal face", illuminée de 131 LEDs quand les feux sont allumés. Un véritable "attrape-regard" quand on circule de nuit.

Un équipement haut de gamme

L'équipement de cette version haut de gamme est particulièrement complet, encore heureux quand on facture l'ensemble 54 540 €. Toutes les aides à la conduite sont présentes, y compris la conduite autonome de niveau 2 (avec volant à détection de présence des mains), mais aussi la recharge par induction de smartphone, la sellerie alcantara, les feux Matrix LED, les sièges chauffants, le volant chauffant, la navigation avec services connectés gratuits pendant 3 ans, la sélection des modes de conduite, le châssis sport, etc, etc. Je vous invite à vous reporter à la page équipement pour en savoir plus.

Le tarif est donc mérité, si l'on peut dire, mais le surcoût par rapport à des versions 80, ou même 60 (+ 2 300 € à + 8 400 €) peut paraître injustifié, si l'on considère que ces autres versions sont globalement plus homogènes, et mieux placées par rapport à la concurrence. Et puis, mettre 55 000 € dans une Skoda, certains ne sauteront pas le pas. Aussi bien l'auto puisse être...

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