Essai - Suzuki GSX-S 1000 2021: extrême continuité !
7 ans après son lancement, la GSX-S 1000 évolue, mais Suzuki n’a pas pris de risque. Le gros roadster sportif de la marque change légèrement si bien que les amateurs du modèle ou des GSXR ne seront pas dépaysés !
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Note
de la rédaction
15,4/20
Euro 5 est synonyme de refonte pour de nombreuses motos du marché et la GSX-S 1000 n’y fait pas exception. C’est ainsi que le plus gros des roadsters sportifs Suzuki est esthétiquement transformé. Exit les rondeurs et les courbes, les lignes sont tendues, l’avant ramassé et look est beaucoup plus agressif.
Mais en regardant de plus près, on ne peut pas dire que la marque japonaise révolutionne cette moto. Les ingénieurs maison ont même été frileux car si le relookage, s’accompagne d’améliorations telles que l’arrivée d’un shifter bidirectionnel, de trois modes de conduite et d’une optique de phare deux étages, à led, la machine n’est pas transformée pour autant.
Le moteur demeure le 4 cylindres 999 cm³ dérivé de la génération GSX-R 1000 K5/K7 (2005-2008) dont la principale évolution se situe dans les culasses : ses deux arbres à cames sont moins agressifs, les temps d’ouverture et la levée des soupapes sont réduits. La ligne d’échappement s’équipe de deux catalyseurs et la boîte à air est remaniée. Aussi, l’embrayage anti dribble reçoit un système d’assistance mécanique. Suzuki a également doté la GSX-S d’une commande des gaz électronique (un ride by wire pour les anglophiles) qui permet d’offrir 3 modes de conduite. Au final, la puissance augmente légèrement (152 ch à 11 000 trs/mn contre 150 à 10 000 tr/mn) mais le couple maxi baisse (106 Nm à 9 250 tr/mn contre 108 à 9 500). La moto est cependant mieux remplie à tous les régimes, selon le constructeur. Nous y reviendrons.
Sur le plan électronique, Suzuki propose désormais son SIRS (Suzuki Intelligent Ride Control) composé du quick shifter up and down, de trois modes de réponse moteur SDMS (rain, road et sport) ainsi qu’un traction control STCS réglable sur 5 niveaux et déconnectable (3 sur l’ancienne version) qui fait aussi office d’anti-wheeling. Cependant, la machine n’est pas équipée de centrale inertielle : elle se passe donc d’ABS optimisé en virage. De plus, ce dernier n’est pas déconnectable et n’offre pas de mode piste : cette moto au positionnement streetfighter dérivée d’une hyper sportive sera donc pénalisée sur circuit !
La partie cycle? Pas de changement technique majeur : le cadre périmétrique en aluminium est identique à celui du modèle précédent, tout comme le bras oscillant issu des GSX-R 2015. Le freinage Brembo n’évolue pas. Les suspensions sont reprises à l’identique, seuls les réglages de base diffèrent afin d’améliorer le confort. De nouveaux pneumatiques d’origine Dunlop Sportmax Roadsport 2 spécifiquement développés pour le modèle remplacent les D 214 du même manufacturier.
Renforcer l’agrément était un des objectifs de ce remaniement, la GSX-S reçoit un guidon, plus large et rapproché, une selle pilote redessinée et un réservoir contenant 2 litres de plus. Ainsi que le Low Rpm Assist (améliorant la réponse moteur à très bas régime pour ne pas caler). Cependant, le rayon de braquage important n’en fait pas la reine des embouteillages.
Aussi, la GSX-S 1000 reçoit-elle un nouveau tableau de bord constitué d’une dalle LCD lisible, compréhensible mais qui manque de contraste et ne s’adapte pas automatiquement à la luminosité. Les principales informations sont présentes et la sélection des trois modes comme le réglage du contrôle de traction est aisée, même en roulant. C’est un bon point. En revanche, le constructeur n’a pas prévu de prise 12 V ni de système d’intégration du smartphone. Choix surprenant en 2021 !
Cette moto simple est positionnée au tarif de 13 199 €: largement moins que les roadsters européens surpuissants mais aussi 100 € de plus que la Honda CB 1000R, plus moderne et mieux équipée.
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