Essai vidéo - Volkswagen ID.5 (2022)  : rendez-vous en terrain connu

 Comme toujours, Volkswagen décline à l’envi sa gamme, en habillant spécifiquement des bases techniques bien connues. Ainsi, celle de l’ID.3 a engendré bien des modèles, comme la Skoda Enyaq ou encore l’Audi Q4 e-Tron. Pour rester à Wolfsburg, on trouve sur cette plateforme dite MEB le SUV ID.4 et sa nouvelle variante aux airs de coupé, l’ID.5. Après la version GTX, nous testons la Pro Performance, moins puissante, avec 204 ch contre 299 ch, et surtout, dotée d’une transmission non plus intégrale mais s’effectuant simplement via les roues arrière. En compensation, cette version plus simple profite d’une autonomie supérieure. Pourquoi ?

Parce qu’elle dispose de la même batterie de 77 kWh mais consomme moins, n’ayant qu’un seul moteur à alimenter, ce qui lui permet de parcourir théoriquement 513 km entre deux charges, selon la norme WLTP, contre 489 km à la GTX. D’un autre côté, la Pro Performance se recharge moins vite, n’acceptant que 135 kW en courant continu contre 150. Si on trouve une prise débitant ce genre de puissance, car sur du 135 kW, le Pro Performance passe de 5 % à 80 % de charge en 29 min. En revanche, sur une prise domestique de 1,8 kW (courant alternatif), comptez 42 h 45, temps qui tombe à 7 h 30 sur du 11 kW, selon le constructeur.

En clair, on retrouve les caractéristiques de l’ID.4 essayé voici un peu plus d’un an. L’ID.5 se distingue par un Cx légèrement meilleur (0.26 contre 0.28) ainsi qu’un système de gestion de la batterie qui permet de grappiller quelques km d’autonomie. En moyenne, l’ID.5 204 ch avale 16,2 kWh/100 km officiellement, contre 16.3 à l’ID.4 équivalent…

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Autre différence, le coffre, légèrement plus spacieux banquette en place (+6 litres, pour un total de 524 litres), une hausse peut-être permise par la longueur accrue de 1,5 cm. En revanche, le maxi banquette rabattue perd 14 litres, à 1 561 litres, un total qui reste plutôt intéressant.

Plus joli… à l’arrière

À l’extérieur, hormis le bouclier, la carrosserie est identique à celle de l’ID.4 jusqu’aux portes arrière. Là, l’ID.5 se signale par un dessin plus en courbes et en élégance, qui devrait plaire à la clientèle.

En revanche, l’habitacle ne change pas, du moins à l’avant, où l’on retrouve l’environnement de l’ID.4. À l’arrière, vu le pavillon plongeant, on pourrait craindre que la garde au toit ne manque, mais il n’en est rien. L’espace baisse certes, mais on peux caser sans peine alors des personnes mesurant un mètre quatre-vingt dix.

La banquette ne se règle toujours pas, ni en longueur, ni en inclinaison, alors que l’espace situé sous le capot avant abrite toujours des éléments techniques. La Tesla Model Y arrive à caser un coffre sous le sien…

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Notre version s’équipe d’un siège électrique à longueur d’assise réglable : il procure un confort parfait, s’alliant à une position de conduite impeccable. Dommage que devant soi, l’instrumentation digitale demeure celle, simpliste, de l’ID.4. Si on veut obtenir, par exemple, toutes les données de consommation en roulant, il faut aller trifouiller dans l’écran central, très réactif mais agencé selon une logique parfois complexe. Nous n'avons ainsi jamais réussi à faire fonctionner le Carplay.