Essai - Volkswagen Golf SW 1.0 e-Tsi 110 ch (2021) : une malle à l'aise

Au sein de la gamme, la Golf SW est l’une des meilleures élèves en matière d’accueil. Et pour cette huitième génération Volkswagen n’a pas fait les choses à moitié. Cette déclinaison voit son empattement grandir de 5 cm par rapport à la Golf berline et son porte-à-faux arrière s’allonger de 30 cm. Cette modification profite directement aux passagers et aux bagages sans dénaturer les proportions de la voiture. Visuellement les designers sont parvenus à gommer l’effet sac à dos et cette Golf 8 SW ressemble plus que jamais à sa grande sœur, la Passat vue de dos.

---

Pour le reste, elle est conforme en tout point à la berline. On retrouve les feux effilés à l’avant surmonté d’une LED, la fine calandre et le capot nervuré. Notre version d’essai, en finition d’entrée de gamme « Life » (32 050 €) s’habille d’un « Gris lunaire » (345 €) et de jantes alliage 17’’ « Ventura » (690 €) en option. Et comme pour la berline, les prix pratiqués par ce break sont dans l’ensemble supérieurs à ceux de la concurrence (cf page 3).

A bord, l’environnement est similaire à celui de la berline avec ses qualités et ses défauts. Le contenu technologique est déjà riche pour cette entrée de gamme avec de série une instrumentation numérique de 10,25 pouces de série associée à un écran central de 10’’. Ce dernier est l’un des plus performants du marché à l’heure actuelle.

Il regroupe toutes les fonctionnalités de la voiture ce qui a permis de faire le ménage sur la console centrale. Volkswagen est peut-être allée trop loin car les fonctions de base comme la soufflerie, la climatisation, etc. s’activent via cet écran et réclament plusieurs manipulations. Ce n’est absolument pas ergonomique et cela en devient parfois même dangereux car il faut quitter la route des yeux. On retrouve également une qualité de finition inégale au niveau des plastiques, moussés d'un côté et grossiers de l'autre.

L’intérêt stratégique de cette Golf SW, c’est sa capacité à offrir de l’espace. Et le cahier des charges est parfaitement rempli. Premièrement, l’ensemble des passagers (avant et arrière) profite d’un espace, aux jambes et à la tête, supérieur à celui de la berline et parmi les meilleurs de la catégorie. Deux adultes de grande taille, pourront parfaitement envisager un long voyage dans de bonnes conditions.

---

Le nerf de la guerre dans le microcosme des breaks, c’est bien sûr le coffre. Le volume atteint désormais 611 litres, soit 241 litres de plus que la Golf classique. Un score qui place l’allemande dans le haut de la catégorie aux côtés de la Peugeot 308 SW. L’ouverture très carrée et le seuil de chargement bas facilitent son accès au quotidien. Les finitions hautes peuvent profiter d’un hayon automatisé. Sous le plancher modulable à deux étages, on retrouve un logement pour une roue de secours temporaire. La banquette fractionnable (2/3-1/3) dispose d’une trappe à Skis. Elle peut se rabattre aussi depuis le coffre via deux tirettes manuelles. Vous profiterez alors d’un volume total de 1 642 litres.

Pour les motorisations, la Volkswagen Golf SW se contente d’une offre pragmatique. Pas d'hybride rechargeable, pas d’électrique mais une micro-hybridation associée aux blocs essence. Nous testons aujourd’hui celle qui assure l’entrée de gamme, à savoir le 1.0 e-TSi. Un 3 cylindres suralimenté de 110 ch associé à un alterno-démarreur 48V alimenté par une petite batterie lithium-ion logée sous le siège passager avant. Notez que cette motorisation est exclusivement disponible en boîte automatique.

Sur le papier, ce frêle esquif peut laisser dubitatif pour une auto de ce gabarit. Pourtant, à l’usage, il offre de performances très honnêtes dues en grande partie au poids contenu de la caisse (1 365 kg). Les accélérations sont correctes et les reprises sont bien aidées par une boîte DSG qu’il faudra positionner en mode « S » pour en tirer tous les bénéfices. Vous n’aurez jamais de déficit de puissance et notamment à bas régime où cette micro-hybridation vient en aide au moteur thermique. C’est particulièrement efficace en ville dans les phases d’accélération et de freinage répétés. Mais ce n’est pas son seul intérêt, puisqu’elle dispose aussi d’un mode roue libre qui coupe le thermique en phase de décélération.

L’objectif final : offrir des consommations basses, est atteint. Nous avons relevé une moyenne de 5,6 l /100 km durant notre essai sur un parcours mixte. Autrement dit, un score similaire à celui d’un diesel. Il faudra également vous habituer à la consistance de la pédale de frein différente d’un attelage traditionnel, car elle mixe régénération et freinage. C’est un petit coup de main ou plutôt coup de pied à prendre.

Question comportement, l'empattement à peine plus long ne se fait absolument pas sentir et on retrouve le bon compromis découvert sur la berline, avec un excellent équilibre, une direction précise et un amortissement typé ferme mais néanmoins confortable.