Essai - Yamaha XSR 900 mod. 2022 : rêve de sport
Yamaha renouvelle sa XSR. Nouveau moteur, nouvelle partie cycle, nouvelle ergonomie… Plus que jamais, cette cousine de la MT-09 entend revendiquer son appellation Sport Héritage. Plus sport, plus inspirée du passé de la marque, voici venir un drôle d'engin capable de surprendre autant visuellement qu'une fois en route. Découverte !
Sommaire
Note
de la rédaction
14,8/20
Yamaha XSR 900 mod. 2022
Moteur :
Puissance :
Couple :
Poids :
Prix (01/05/22) : 10 999 €
Voici donc la nouvelle moto à inspiration rétro de la marque au diapason. Le moins que l'on puisse dire, c'est que les modèles et les millésimes se suivent sans se ressembler le moins du monde. Dans son discours officiel, Yamaha revendique plus de vitesse, plus d'efficacité, plus de sportivité. Du toujours plus vite qui, si on y regarde bien, est presque à l'opposé de la tendance actuelle, dans un monde où tout ralentit et où la vitesse est devenue sacrilège. Transgressives, les XSR sont vouées à devenir plus rapides de génération en génération. Plus efficaces aussi. Comme le laisse présumer le slogan cher à la famille des "Faster Son", qui revendique la supériorité des nouveaux modèles sur leurs prédécesseurs. Et comme toujours, ceci s'accompagne d'un lot de pièces Yard Built permettant de customiser une base pour le moins solide.
Depuis 2013, plus de 60 000 modèles sport Héritage ont été vendus, 125 cm3 compris. C'est dire si les espoirs fondés par Yamaha dans cette nouvelle mouture de la XSR 900. Si vous pensiez que c'est là le moyen de rouler calme, cool et à la papy, passez votre chemin, l'aïeul est supersonique. Une XSR, c'est comme les autres motos, ça a les mêmes performances, mais vous pensez que vous roulez moins vite parce que ce n'est pas habillé pareil… Allez comprendre. D'ailleurs, la nouvelle XSR est devenue une évocation lointaine de la GP 500 des années quatre-vingt là où celle qui la précédait cherchait encore son identité et semblait davantage sortie d'un garage que de chez un préparateur.
La couleur déjà, que l'on ne paye pas plus cher que la noire (et ça, c'est un beau geste), est une volonté d 'évoquer le passé. La partie arrière de la moto aussi. La selle notamment, faite comme la coque de la XSR de course, façon poly sport ! Ahhhhh d'accooooooord ! Ça reprend les lignes d'une moto de course que pour la plupart vous ne connaissez pas, sans aller jusqu'au bout du concept : il manque l'avant… Il y a de l'idée, d'accord, mais l'analogie s'est arrêtée en cours de route, le carénage frontal a disparu. C'est fort dommage, compte tenu du potentiel visuel du concept Quelque part, on peut trouver qu'il en manque, même si le superbe cadre sans soudure constitue à lui seul une superbe pièce particulièrement mise en avant. Mais que voulez-vous, les sportives, ça ne se vend plus.
Alors, le cadre Delta Box cher à la marque, on l'affiche, et on rappelle que c'est issu de la course. Comme il nous est dit lors de la présentation de la moto "célébrer et non cacher". Raison pour laquelle on en montre autant ou plutôt soucis marketing. Quoi qu'il arrive, l'élément est plus léger de 2,3 kg par rapport au modèle précédent, tandis que le moteur est basculé de 2° de plus en arrière. De quoi changer la donne si l'on en croit les ingénieurs. Euro 5 et compatible sous peu avec le permis A2, voici une formule pour le moins intéressante sur le papier. D'autant plus que la capacité du réservoir a elle aussi été revue à la hausse, avec 15 litres dorénavant consommables contre 14 auparavant.
Dommage de n'avoir pas proposé en même temps une moto carénée, car la Triumph Speed Triple 1200 RR aurait trouvé là un sacré challenger et les sportives néo rétro n'existent pas encore alors qu'elles auraient sûrement de l'avenir si l'on osait les sortir. Mais non, le guidon est classique, même si le triangle de conduite devient plus sportif que par le passé. En effet, le cintre est plus avancé de 14 mm et plus bas de 35, ce qui porte davantage sur l’avant. Vous vouliez du confort ? Vous avez du sport. Reste la possibilité d'inverser le sens de pontets afin de ravancer de 9 mm le cintre et de le remonter de 4 mm. Sport toujours.
Et la selle conducteur est au choix un instrument de torture ou une évocation de la mousse à placer sur les polys de course, mais quoi qu'il arrive, elle est raide comme la justice. On en reparle car même avec des appuis plus prononcés et une posture un peu plus typée voire carrément plus basculée (les pieds sont placés 2 mm plus bas et reculés de 7 mm par rapport au modèle remplacé et l'on peut encore les rehausser de 14 mm et les reculer de 4 mm), on subit la forme de l'assise (avez-vous remarqué qu'elle est décollée du réservoir ?).
Ajoutons une fourche plus courte de 39 mm conservant la même course et l'on comprend que l'accent a été mis sur le train avant, qui bénéficie au passage de nouveaux étriers de frein à position radiale. Ces éléments à 4 pistons évoquent toujours ceux produits par Yamaha, mais ils sont plus légers et pour tout dire fort originaux. On apprécie surtout que la chaîne de freinage débute avec un maître-cylindre Brembo au levier réglable en écartement. Bonnes sensations et précision garanties. Qui dit plus de placement sur l'avant dit aussi plus de sensations remontant dans les mains et un retour plus direct et plus précis.
De quoi apprécier rapidement les jantes plus légères de 700 g grâce à la nouvelle méthode de fabrication brevetée par Yamaha permettant de réduire l'épaisseur d'aluminium sans rien perdre en qualité ni en rigidité. En résulte également une déduction de la force inertielle en action sur l'arrière de la moto. En gros ? Un "cul" moins lourd, ça permet de gagner gros en maniabilité, mais aussi en efforts à fournir pour placer l'ensemble. Et comme il est question de poids, sachez que même si de nombreux éléments sont allégés et même si le cumul du poids perdu apparaît très important, ce ne sont finalement que 2 kg qui manquent à l'appel final, pour porter à 193 kg la masse de la XSR en ordre de marche tous pleins faits, soit 177 kg à sec.
La formule générale n'est autre que celle d'une MT 09 dernier cri, avec un petit bout de Tracer 900 de même génération : le bras oscillant. Un élément plus long de 60 mm (par rapport à celui de la MT) et donc un peu moins de nervosité en théorie et plus de stabilité si l'on en croit l'expérience et les revendications de la marque. Sans oublier un empattement augmenté de 55 mm, tandis que l'angle de chasse, lui diminue de 0,4 degrés.
Des changements (ou plutôt mix) ont donc été apportés à la plate-forme CP3 pour 2022. Relax en théorie, plus avenante que la MT, la XSR se radicalise pourtant, tout en adoptant une nouvelle mouture du fameux trois cylindres dénommé CP3. La hausse de cylindrée moteur est obtenue par allongement de 3 mm de la course des pistons forgés, portant à 42 cm3 le gain. Surtout, Yamaha affiche un gain de couple et plus de puissance à tous les niveaux. Logique, mais une fois encore, on observe que se rapprocher de 900 cm3 est pour le moins intéressant… Les modifications moteur s'accompagnent d'un changement de masse dans la boîte de vitesses censé apporter un meilleur feeling et des passages plus nets. Niveau sonorité, on reprend le pot stéréophonique déjà découvert sur la MT-09. Les gaz sont dirigés vers le bas et de chaque côté, mais cette fois, la boîte à air ne profite pas d'un retour de son par des ouïes du faux réservoir. Par contre, le gain de poids est là encore conséquent avec 1,4 kg de moins sur la balance.
Essai XSR 900 mod. 2022 : plus d'électronique, moins de poids
Le package électronique de la MT 09 est fort logiquement récupéré par la XSR, qui adopte donc la centrale inertielle 6 axes permettant de jouer sur le contrôle de traction TCS, le contrôle de glisse, le contrôle de lever de roue avant SCS LIF et sur l'ABS, lequel est actif sur l'angle. On met tout le mode d'accord : il existe 4 niveaux de réglage pour chaque, via le bouton mode du commodo gauche ou par configuration poussée dans le menu accessible par instrumentation. Les niveaux sont clarifiés : plus le chiffre augmente, moins c'est nerveux ou réactif. L'anti patinage profite également d'une désactivation à l'arrêt, tandis que l'APSG (autrement dit le ride by wire), permet d'opter rapidement entre les niveaux de réactivité de l'accélération et de la distribution de la puissance (D-Mode), sans oublier celui du contrôle de traction au travers du basculeur haut/bas implémenté sur le commodo gauche et d'un bouton permettant d'alterner entre les deux paramètres.
À défaut d'être toujours précis en roulant, ce raccourci est on ne peut plus pratique. Il évite de recourir à la molette crantée du commodo droit, laquelle intervient plus en détail dans la configuration de la moto et de l'affichage. Il est ainsi possible de paramétrer son propre mode de conduite et les niveaux d'intervention. On rappelle cette configuration toujours depuis le commodo gauche en optant pour le mode M. Le petit écran, qui manque de protection contre les microrayures (film de protection recommandé), donne accès à toutes les informations communes et aux informations de voyage. Bien orienté, il demeure lisible, même en plein soleil. Il s'agit d'un élément commun à la nouvelle famille MT que nous connaissons donc.
La nouveauté sur la XSR vient de l'adoption d'un régulateur de vitesse facile à utiliser, ainsi que d'un shifter à la montée et à la descente. Celui-ci indiquant sommairement et microscopique sur le tableau de bord que l'on se trouve dans une plage exploitable par le pied gauche. Non seulement sportive, la XSR se veut donc également routière, et vraisemblablement roadster… Quel drôle de mélange des genres. Serait-elle un peu schizophrène et paradoxale, cette XSR ? En tout cas, elle fait montre d'une certaine polyvalence, mais n'a pas oublié de ne pas être parfaite, comme nous allons le voir. Petit réglage des rétroviseurs en bout de guidon, un élément de très grande qualité, parfaitement conçu, sans vibration, offrant une vision claire, mais massif et bien moins discret que les repose pieds passager façon tige repliables et particulièrement esthétiques à défaut de proposer une position basse pour les pieds. Autre inconvénient desdits rétroviseurs : la largeur importante qui ne peut être réduite : la rotule ne permet pas de déplacer le miroir. Le remonte file promet d'être (un peu) sportif lui aussi.
Installé sans peine à 810 mm de hauteur, on pose aisément les bottes au sol, profitant des 20 mm de moins par rapport à l'ancienne version. Avec en tête la phrase lâchée lors de la présentation de la moto : "Comment combiner un rêve nostalgique autour de la moto ?", nous voici prêts à partir par la route. Enfin par le chemin nous menant à travers une petite partie de la magnifique Toscane. En en tête tourne le mot "rêve", le mot est lâché, le concept aussi. Cette moto peut-elle faire rêver, transporter si ce n'est dans le passé, du moins sur les tracés environnants ? Est-elle brillante ? Voyons cela avec un voyage dans l'air du temps. Un air chaud, à plus de 30° en tout cas.
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