2. Mercedes-AMG GT 63S E-Performance (2022) - Sur la route : le double effet kiss très cool
Joueurs que nous sommes à Caradisiac, nous avons voulu, tout de même, savoir si les 12 km d'autonomie électrique promis étaient assurés. Partis en mode EV, donc 100 % électrique, avec 100 % de batterie, nous avons très exactement parcouru 12,1 km. Promesse tenue donc, mais avec une surprise : quand le V8 a commencé à donner de la voix, il restait 25 % de batterie ! Nous aurions donc pu parcourir 16 km.
Mais on vous l'a déjà dit, et on nous l'avait répété : la E-Performance n'est pas destinée à parcourir la plus grande distance en électrique, elle est faite pour la performance. Et garder 25 % de batterie avant de basculer sur le mode hybride (en l'occurence le mode confort), c'est l'assurance de disposer de suffisamment d'énergie pour disposer de la puissance maximale en tout temps, quelles que soient les conditions.
Et je peux vous dire qu'on n'a pas boudé notre plaisir pour essayer d'en profiter.
843 ch. Eh bien, même quand on est journaliste auto et qu'on a l'habitude de tester des voitures puissantes, ça cause. Même très fort. Et ça donne le sourire.
Un sourire qui s'agrandit à mesure que la pression se fait plus forte sur la pédale de droite, et qu'on retrouve ces vocalises typiques des moteurs AMG. Ce bruit rauque et gutural, ce grondement sourd et puissant qui, malgré la filtration poussée des bruits de la GT, prend au tripes et fait se tourner les têtes de tous les passants.
Mais pour ça, il faut se mettre en mode Sport, Sport + ou Race. Avant cela, il y a le mode confort.
Dans ce mode, la GT 63S E-Performance est parfaitement docile. Silencieuse, isolée du monde extérieur, et surtout, très confortable. On évolue en ville sur un filet de gaz, on appuie un peu plus et on s'insère sans difficulté dans la circulation, ou sur l'autoroute.
Mais tout est facile. La direction est légère, le freinage facile à doser, un bon point d'ailleurs s'agissant d'une hybride qui utilise à outrance le freinage régénératif. Et la régénération est tellement efficace que sur 50 km de routes variées, nous sommes repassés de 25 % de batterie, à 73 % ! Permettaant d'exploiter à loisir les boost électrique de 204 ch, comme promis par les concepteurs. Impressionnant.
Bref, s'il n'était le gabarit imposant, qui peut poser problème dans les ruelles, on conduit ce monstre de puissance comme une Clio (sauf qu'on n'arrive pas à descendre sous les 15 litres au 100 km !), au son de la sono Burmeister, d'une incroyable qualité acoustique.
Le double effet kiss cool quand on passe en mode "énervé"
Mais cette auto a deux visages. Une véritable Dr Jekyll et Mister Hyde. Car s'il vous en prend l'envie, d'une simple rotation du sélecteur de mode de conduite, vous passez en mode Sport, ou mieux, Sport +. Race pourquoi pas, bien que ce soit un peu caricatural sur route ouverte. La direction se raffermit, les suspensions aussi, beaucoup en mode Race, la sonorité se fait plus présente et caverneuse, surtout si l'on choisit de la libérer d'une pression sur le bouton approprié.
Mais là, l'ange se fait démon, la poupée de porcelaine se fait Chucky, et c'est une véritable tornade qui se déchaîne.
Le 0 à 100 km/h en 2,9 secondes ? Tout à fait crédible. En écrasant la pédale de droite, c'est notre cerveau qu'on écrase dans sa boîte cranienne. Doubler un camion sur autoroute ? Une pure formalité. C'est simple, passer plus de 5 secondes en mode kick-down, et les 843 ch qui se réveillent ensemble vous catapultent à plus de 200 km/h, sans la moindre goutte de transpiration à l'horizon, et dans une symphonie mécanique enivrante.
Les véhicules suiveurs disparaissent dans votre rétro en un rien de temps et deviennent minuscule. Vous ridiculisez ce conducteur d'Audi S3 qui a cherché la bagarre en une pression de 2 secondes sur l'accélérateur. Il se demande encore ce qui lui est arrivé à mon avis.
Mais cette auto est aussi un pousse-au-crime dangereux. On peut aussi bien perdre son permis en une heure, que perdre toute mesure sur petite route et en arriver à prendre des risques inconsidérés. On ose le dire, tant de débauche de puissance peut faire peur. Et sur route ouverte, c'est presque trop, et c'est inexploitable.
Sur circuit, le poids est l'ennemi
Alors pourquoi ne pas vérifier si les dires d'AMG sont vrais ? Que cette E-Performance est aussi à l'aise sur circuit que sur route ? Nous en avons eu l'occasion, sur le beau mais exigeant tracé du circuit Monteblanco, non loin de Seville.
Là, tout ce que nous avons pu constater, c'est que chez AMG, ils auraient dûr s'abstenir. En effet, tout ce que l'on aura retenu de cette session circuit, c'est que l'AMG GT 4 portes 64S E-Performance, et ses 2,4 tonnes sur la balance, ne sont pas faits pour ça.
Le circuit montre en fait toutes les limites de la voiture. Son poids élevé entraîne une inertie handicapante. Et met à mal les freins, pourtant de type carbone/céramique en série. La pédale s'enfonce en effet de plus en plus à mesure que les tours passent. Et si le train avant hyper rigoureux permet d'engager sur les freins de façon précise, la remise des gaz doit être très progressive sous peine de survirer. L'ESP permissif en mode race, et désactivable aussi complètement, permet grâce à l'arrière mobile de faire des figures si on le veut. Avec bonheur certes, c'est rigolo. Mais pas efficace. La boîte Speedshift manque aussi un poil de vitesse. Nous avons aussi eu des soucis de déploiement de l'aileron, qui induisent une mise en sécurité du moteur et l'impossibilité de dépasser les 140 km/h. Dommage, mais heureusement en fin de session.
Bref, pour résumer, cette auto est bien plus agréable sur route, que sur circuit. Mais on lui pardonne, car c'est au final une sacré "bagnole".
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