2. Skoda Karoq (2022) - Sur la route : toujours très homogène.

Sous le capot, l’offre de moteurs se restreint. Exit le 2.0 TSI 190 ch, le seul bloc essence pouvant auparavant s’associer à la transmission intégrale. Pour s’offrir celle-ci, il faut obligatoirement opter pour le 2.0 TDI 150 ch, d’ailleurs incompatible avec la traction, au contraire du TDI 116 ch. Les diesels voient leur dépollution renforcée. En essence, on retrouve le 3-cylindres 1.0 TSI de 110 ch et le 1.5 TSI de 150 ch, ici à l’essai. Ils ont été légèrement modifiés, de pour réduire les frictions internes, là encore pour réduire les besoins en carburant, donc les émissions. Parmi eux, nous testons le 1.5 avec la boîte DSG 7 (indisponible sur le 1.0), en finition Style, la plus huppée. Suivent dans l’ordre décroissant de prix les Sportline et Ambition, car les Clever, Scout et Laurin&Klement passent à la trappe.

Surnommé Evo, le 1.5 dispose d’une désactivation de cylindres sous faible demande à l’accélérateur (il peut n’en utiliser que 2 sur 4), pour réduire les consommations, mais aussi de collecteurs intégrés pour une montée en température plus rapide. Évidemment, il a aussi droit à un turbo et une injection directe. Ses émissions varient de 139 g/km à 155 g/km de CO2 selon la configuration, pour une consommation mixte officielle évoluant de 6,1 l/100 km à 6,8 l/100 km. Des chiffres quasi-identiques à ceux du modèle sortant.

On attendait plus de discrétion de la part du moteur. Il n’est pas réellement bruyant, mais on l’entend plus que dans une Golf 8 par exemple. Il se manifeste surtout dans les montées en régimes, toujours vives et punchy, alors qu’il se fait oublier à vitesse stabilisée. La boîte DSG 7 monte les rapports instantanément et en douceur, mais manque parfois de réactivité au rétrogradage, comme souvent dans le Groupe VW, où on a cela dit vu pire. Quoi qu’il en soit, le Karoq 1.5 TSI se révèle fort plaisant mécaniquement, et distille des performances amplement suffisantes.

Côté cycle, on note d’emblée quelques percussions de suspension, quel que soit le mode de conduite engagé : notre exemplaire s’équipe du Pack Performance incluant l’amortissement piloté, la direction progressive, le pédalier alu, et plusieurs programmes de conduite. Les différences ne sont de toute manière pas très marquées. Le Karoq se distingue donc par un châssis équilibré et des trains roulants fort bien guidés, cette version 150 ch ayant droit à un essieu arrière multibras et non de torsion, comme sur le 110 ch. Il prend un peu de roulis, mais s’agrippe avec conviction à la route, et attaque sans trop d’inertie des virages au fil desquels les raccords transversaux n’engendrent aucun mouvement transversal parasite : merci le multibras ! L’arrière peut même légèrement se placer, si on le provoque. Pour sa part, le volant se montre relativement consistant, direct et précis, ajoutant à l’agrément de conduite. On n’a certes pas la vivacité d’une compacte, mais on n’en est pas loin ! Quant au freinage, il est efficace. Enfin, les aides à la conduite fonctionnent de façon peu intrusive et fluide.

Globalement, entre la suspension globalement tolérante, les sièges bien dessinés, et l’insonorisation convenable à vitesse stabilisée, le Karoq propose un confort de bon aloi.

Un mot sur la consommation. En moyenne, elle s’établit à 7,5 l/100 km, ce qui n’est pas si éloigné de ce qu’annonce le constructeur, sachant que notre Karoq disposait d’un maximum d’options. Une valeur tout à fait acceptable.