2. Sur la route - un peu bourrin mais pas le mauvais cheval
Les premiers mètres à bord de cette Ford Mustang 2018 font apparaître quelques gouttes de sueur froide le temps de se familiariser avec les dimensions généreuses, la position de conduite très en arrière, loin, très loin du train avant et les impressionnants grondements gutturaux du moteur. Le sourire et la hausse du rythme cardiaque sont, eux aussi, instantanés. C'est une voiture honnête, qui montre tout de suite ses défauts : une direction manquant cruellement de naturel et de remontées d'information, soit trop légère, soit trop dure, et une commande de boîte nécessitant à la fois une poigne ferme et une certaine délicatesse, une décomposition du mouvement étant nécessaire pour passer de deux en trois au risque d'enclencher directement la cinq. Des points noirs qui s'éclaircissent cependant avec un peu d'habitude.
Paraît-il qu'il y a un échappement actif à même de rendre totalement muet le V8 de 5.0. Mais qui voudrait ça, honnêtement ? Demandait-on à Pavarotti de chanter moins fort ? Le réglage pour ma part restera sur Race pour l'ensemble de l'essai, merci bien. Car le son purement mécanique produit par le quatuor d'échappements est composé de toutes les notes que l'on est en droit d'attendre d'un V8 de l'Oncle Sam, dès le bouton de mise à feu effleuré. Le démarreur peine une demi-seconde pour active les huit grosses gamelles qui se mettent soudainement et simultanément en éruption, avant de se stabiliser dans un vibrant staccato réjouissant.
La Mustang paraît certes un peu à l'étroit sur la route Napoléon mais, sur le sec et montée en excellents Michelin Pilot Sport 4 S en 275 de large à l'arrière, elle se montre tout ce qu'il y a de plus rigoureuse et accessible. Le V8 fournit toujours sa bande-son exceptionnelle mais je dois reconnaître que je suis un peu déçu par son manque de punch dans un premier temps. Est-ce que ça vient du poids conséquent de l'ensemble ou de la longueur des rapports de la boîte ? Un peu. Du conducteur ? Beaucoup. Le Coyote est en fait un moteur à deux visages, permettant, façon Docteur Jekyll, de rouler sur le couple en fournissant des accélérations autorisant déjà une conduite dynamique sans dépasser les 4 000 tr/min, régime auquel le volume sonore déjà conséquent fait instinctivement monter un rapport. Sauf que c'est au-delà qu'il s'ébroue et devient Mister Hyde. La poussée linéaire jusque-là devient alors exponentielle et l'aiguille du compte-tours tutoie la zone rouge quand vous songez enfin à lâcher le volant d'une main pour enclencher la vitesse supérieure. Une sorte de passage en hyperespace autorisé par le fort taux de compression et l'injection directe dans un hurlement sauvage à dresser les poils sur les avant-bras crispés.
L'ajout des suspensions pilotées Magneride offre aussi plusieurs caractères : de confortables et souples en mode normal, elles passent à fermes et dynamiques en mode Sport +, de quoi donner à une agilité étonnante pour une voiture de telle taille. Attention cependant à ne pas se laisser déborder par trop d'enthousiasme : en cas d'excès d'optimisme, le train arrière commence à devenir nerveux et la masse considérable est sans pitié avec les freins. On a donc au final un châssis plus rigoureux qu'avant, à des années-lumière du cliché de la pony car américaine, et, si c'est encore loin d'être un scalpel comme on en trouve outre-Rhin, ce côté bourrin indéniable participe au caractère attachant de la voiture. Elle peut d'ailleurs aussi être totalement appréciée en mode balade, le coude à la portière et dans le respect total des limitations de vitesse, sur fond de glouglou du V8.
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