2. Suzuki GSX-S1000GT - Sur route : évolutions plus que révolution.
Une fois bien installé, il est temps de démarrer la belle. Une petite pichenette sur le démarreur, et aidé par le « Suzuki Easy Start System », le quatre cylindres s’ébroue immédiatement. Si au ralenti, ses râles sont assez feutrés, nous verrons par la suite qu’il sait donner de la voix. Pour l’heure, les premiers mètres au guidon feront ressentir les grands volumes de la machine. Sans montrer de véritable lourdeur au ralenti, il faudra cependant s’habituer les premiers instants au gabarit de GSX-S1000GT avant de l’oublier plus tard dans la journée. En ville à basse vitesse, la très grande souplesse de sa mécanique est ensuite un atout, acceptant sans mal des reprises à 30 km/h sur le 6e rapport sans hoqueter ; toujours un plaisir. Par ailleurs, cette machine est équipée du « S.I.R.S – Suzuki Intelligent Ride System » qui apporte son lot d’assistances à la conduite. On retrouve ainsi trois modes de conduite « SDMS – Suzuki Drive Mode Selector » : A (Active), B (Basic) et C (Confort), avec une réponse des gaz la plus franche à bas et moyen régime en mode A, et une puissance maximale en revanche identique dans chaque cas.
Le « STCS – Suzuki Traction Control System » propose, lui,, un contrôle de traction sélectionnable sur 5 positions + OFF, et non plus simplement sur trois comme sur l’ancienne GSX-S1000F. Un accélérateur Ride-by-wire fait enfin son apparition sur cette génération de GT pour toujours plus de précision à la poignée droite. C’est donc sur le mode C et Traction control réglé sur 3, que nous commencerons notre parcours par un temps pluvieux…
Le quatre cylindres de 999 cm3, voit cette année le profil de ses arbres à cames redessiné (réduction d’amplitude ainsi que la durée d’ouverture des soupapes), l’arrivée de nouveaux ressorts de soupapes, des corps d’injection retravaillés et une nouvelle boîte à air ; tout cela participant à la mise aux normes Euro 5 du moulin. Cela lui permet aujourd’hui de revendiquer 152 ch à 11 000 tr/min et 106 Nm de couple à 9 250 tr/min. C’est 2 ch plus puissant que le moteur de l’ancienne GSX-S1000F, 1 000 tr/min plus haut et 2 Nm de couple en moins au régime maximal 250 tr/min plus bas. Ceci dit, ce couple est mieux réparti au milieu de la courbe, permettant ainsi de remplir un peu plus les accélérations. Dans les faits, ces améliorations mineures ne se font pas trop ressentir au guidon et encore moins sous la pluie ! Question caractère, il y a alors plusieurs manières de voir les choses. En dessous de 5 000 tr/min, les reprises sont assez linéaires et les 152 ch sont bien loin. Si pour certains, ce tempérament assez souple en bas permettra de faire du tourisme à la cool, pour d’autres, il sera pris comme un petit manque de caractère. De 5 000 tr/min à 7 000 tr/min ensuite, le répondant n’est pas le même et les accélérations bien plus franches témoignent de la grosse cylindrée et du coffre important de ce quatre cylindres.
Ça commence à ruer sec ! Passé 7 000 tr/min et jusqu’ à la zone rouge enfin, la cavalerie se met véritablement en action et les très fortes accélérations ne seront limitées que par le peu d’adhérence des routes aujourd’hui… Dans ces conditions, l’échappement laisse entendre une mélodie un peu rugueuse, propre aux quatre pattes à l’ancienne. Haute dans les tours, cette architecture mécanique distillera aussi quelques vibrations ressenties dans les repose-pieds. De leur côté, les passages de rapports seront facilités par l’utilisation de l’embrayage assisté « SCAS - Suzuki clutch assist system », couplé à une boîte douce et un Quickshifter ( désactivable ) lui aussi assez agréable à la montée des vitesses.
Pour gérer la cavalerie, la GSX-S1000GT peut compter sur une partie-cycle de qualité, ce qui n’est pas vraiment le cas concernant sa protection au vent… Si le bas du corps est dans l’ensemble plutôt assez bien mis à l’abri, le haut ne l’est pas beaucoup. La bulle d’origine non réglable (!), ne vous protégera alors que jusqu’au-dessus de la poitrine, laissant la tête et les épaules un peu exposées. Une Sport-GT devant permettre de parcourir confortablement de longue distance, pourquoi ne pas avoir monté d’origine la bulle optionnelle dite « Touring », plus droite et 70 mm plus haute ? Au guidon, la belle neutralité dans l’ensemble de la partie-cycle rassure, surtout sur terrain détrempé. La fourche KYB inversée de 43 mm de diamètre entièrement réglable en précharge/détente/compression, se coordonne ainsi bien avec l’amortisseur arrière type Pro-Link réglable en précharge/détente (sans molette de réglage précharge hydraulique malheureusement). Peut-être un peu moins bien freiné en hydraulique, ce dernier reste de bon niveau et assure à basse vitesse du confort au passage des petits chaos de la chaussée. Quand le rythme s’accélère ensuite, l’avant se place toujours assez précisément dans la trajectoire, mais un essai sur sol sec nous aurait permis d’en apprendre un peu plus à ce niveau. Pour finir côté freinage, si les doubles disques de 310 mm à l’avant méritent une bonne poigne pour stopper avec force la machine, on aurait aimé un feeling au levier un poil plus franc. À l’arrière en revanche, le simple disque assoit correctement la moto.
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