Test d'autonomie - BMW i3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Renault Zoé, Tesla Model 3 : peut-on partir en week-end en voiture électrique ?
Aller au travail, faire les courses ou encore poser les enfants à l'école, aujourd'hui, les véhicules électriques qui existent sur le marché disposent d'une autonomie très largement suffisante pour accomplir les déplacements du quotidien. De quoi oublier la fameuse angoisse de la panne la semaine, mais qu'en est-il du week-end ? Peut-on se permettre une escapade à la campagne, au bord de la mer, voire à l'étranger ? Pour le savoir, nous avons pris les cinq meilleures ventes de la catégorie en France et nous avons décidé de nous rendre à Bruxelles, à 300 km de Paris.
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Paris-Bruxelles : les forces en présence
- Prix : 39 950 €
- Autonomie : 310 km WLTP
- Prix : 42 500 €
- Autonomie : 455 km WLTP
- Prix : 43 700 €
- Autonomie : 385 km WLTP
- 23 700 € + location de batterie
- Autonomie : 318 km WLTP
- Prix : 59 000 €
- Autonomie : 560 km WLTP
300 kilomètres en électrique : les règles
Les règles de ces tests réalisés de façon parallèle sont très simples : nous roulerons en convoi par le chemin le plus court pour atteindre la capitale belge, en mode éco si disponible, en fixant nos régulateurs à la limitation de vitesse et en réglant la climatisation sur la même température de 22 degrés. S'il s'avère que la batterie d'une voiture donne des signes de faiblesse, elle quittera alors le groupe pour recharger.
C'est parti !
Alors que j'explique les règles de ce comparatif quelques minutes avant le départ et que je procède à la distribution des clés, une certaine tension (jeux de mot volontaire) règne parmi mes collègues. Sourcils froncés, mâchoires serrées, ils ont tous déjà essayé des voitures électriques de façon ponctuelle mais sans jamais aller tutoyer les limites offertes par les batteries comme il le leur est demandé aujourd'hui.
Blasé par 17 pannes sèches successives dans le cadre de la rubrique du Périphérique jusqu'à la Panne, il me faut certes un certain travail d'imagination pour me mettre dans leurs chaussures mais je me montre rassurant. Même si, avant même de sortir du parking de la rédaction, je sais pertinemment qui va arriver d'une traite sans transpirer (Tesla Model 3 et Kia e-Niro) et qui devra faire un, voire plusieurs arrêts, pour rejoindre la capitale belge (BMW i3 et Renault Zoé ZE40). J'avoue cependant ne pas savoir de quel côté va pencher la Nissan Leaf e+, pour deux raisons : les 320 km semblent atteignables sans recharger mais ça sera juste et la japonaise est connue pour ses problèmes de chauffe de batterie à rythme d'autoroute et en charge rapide.
Pour une fois, je suis spectateur, montant même en passager de la voiture-balai, mais je reste en communication quasiment permanente avec chacun des participants. Et l'atmosphère se détend un peu alors que nous n'avons pas encore franchi les limites du périphérique, la conduite urbaine chargée de la capitale intra-muros n'ayant que peu d'incidence sur l'autonomie de chacun.
Mais une fois sur l'autoroute A1 direction le nord, tous stabilisés à la limitation, certains commencent à déchanter. À commencer par Alexandre Bataille au volant de la Renault Zoé ZE40. Il ne se faisait aucune illusion sur la capacité de sa monture à atteindre directement Bruxelles, mais il entrevoit maintenant la possibilité d'avoir à s'arrêter deux fois. Même constat pour Claude Barreau dans la BMW i3 qui voit la consommation augmenter dangereusement à 130 km/h. Manuel Cailliot quant à lui, dans la Nissan Leaf e+, a encore quelques espoirs de ne pas avoir à faire de pause prolongée mais cela se jouera au kilomètre près. Pour les deux restants, Pierre-Olivier Marie dans le Kia e-Niro et Michel Holtz à bord de la Tesla Model 3, l'ambiance est sereine et seul un appel de la nature devrait les contraindre à s'arrêter.
Sans surprise, c'est Alexandre qui m'appelle en premier : nous sommes alors à 170 km de Paris et la jauge de sa Zoé donne des signes de faiblesse. Coup de théâtre : j'ai un double appel de Claude qui se trouve dans la même situation. Toute la troupe s'arrête donc à la station-service Avia d’Harvincourt au kilomètre 172. Malheureusement, on n'y trouve qu'une seule station de recharge et Alexandre, cèdant à la pression hiérarchique, prolonge son périple de quelques kilomètres, jusqu'à Neuville-Saint-Rémy, au nord-ouest de Cambrai, où il a repéré une seconde borne. Grand seigneur, je lui confie ma carte ChargeMap bien-aimée pour lui faciliter la tâche. De son côté, Claude parvient sans encombre à se brancher via la carte ChargeNow que BMW lui a fournie. Et, les règles étant les règles, c'est là que nos chemins se séparent.
Les trois protagonistes survivants reprennent la route direction la Belgique. Les kilomètres continuent de s'égrainer et les nouvelles sont bonnes : Claude a trouvé de la lecture et Alexandre de la compagnie dans un PMU local particulièrement accueillant. Dans la Nissan par contre, ça transpire un peu : Manuel doit se rendre à l'évidence, il ne parviendra pas jusqu'à destination sans devoir se brancher quelques instants pour un petit complément d'électrons. Il est décidé à jouer encore un peu mais c'est à l'approche de l'aire de Roeulx-Thieu, à 253 km de Paris et 55 km de Bruxelles qu'il finit par craquer, quittant à son tour le convoi pour abreuver sa batterie pendant quelques minutes.
Toujours aucune inquiétude du côté de Michel en Tesla et Pierre-Olivier en Kia, qui terminent donc sereinement ce petit périple en se garant au pied de l'Atomium avec encore près d'un quart de la capacité de leurs batteries disponible. Les trois autres arriveront petit à petit, le dernier mettant pied à terre une petite heure après les premiers. Seulement direz-vous ? Il faut dire que nos deux chanceux ont fait preuve de magnanimité en s'arrêtant à chaque abandon provisoire pour s'assurer que tout allait bien.
Le bilan : et la grande gagnante est...
Sur les cinq voitures de notre road-trip, seules deux sont donc parvenues à faire Paris/Bruxelles par l'autoroute, en roulant aux limitations et sans se priver des équipements de confort : la Tesla Model 3 et le Kia e-Niro.
Cependant, seule l'américaine n'a eu strictement aucun soucis, se rechargeant sans problème à destination dans le parking de l'hôtel sur une borne de la marque, tandis que c'est là où le coréen a rencontré quelques difficultés de puissance de charge, ce qui a rendu compliqué le retour le lendemain.
La Nissan Leaf e+ de son côté a raté de peu de faire le voyage en une traite, un bref arrêt ayant dû se faire, mais, si l'on peut mettre le problème de charge à l'hôtel sur le compte d'un mauvais réglage à l'ordinateur de bord, la charge rapide le lendemain au retour qui a provoqué l'échauffement des batteries a confirmé que la japonaise souffre d'un véritable problème dans ce domaine.
Nos deux Petits Poucets de l'aventure n'ont cependant pas démérité : la BMW i3 comme la Renault Zoé ZE40 se sont arrêtées à mi-chemin comme prévu et ont rechargé sans encombre.
Le classement à l'arrivée...
| Heure d'arrivée à Bruxelles avec un départ à 12h40 de Paris | |
| Tesla Model 3 Grande Autonomie | 17h10 |
| Kia e-Niro 64 kWh | 17h10 |
| Nissan Leaf e+ | 17h50 |
| BMW i3 | 19h00 |
| Renault Zoé ZE40 | 19h40 |
LES PRINCIPAUX FORMATS DE PRISE
Toutes peuvent se brancher directement sur secteur, c'est le plus lent mais ça marche à tous les coups et la puissance est de 3 kW. Ensuite, le format le plus utilisé est la Type 2 que l'on trouve sur toutes les voitures de notre sélection ; elle permet de charger jusqu'à une puissance de 43 kW mais la limite viendra de la voiture. La Zoé encaisse du 22 par exemple, le e-Niro du 7,2. Enfin, l'i3, l'i-Niro et la Model 3 peuvent aussi être chargées en courant continu via la prise combo CCS avec une puissance pouvant atteindre des puissances extraordinaires et augmentant sans cesse, mais là encore une fois, c'est côté voiture que ça limite. L'i3 va s'arrêter à 50 kW, l'i-Niro à 77 kW et la Model 3 à 150 kW. Et la Leaf me demanderez-vous ? Eh bien elle a un format de prise particulier, qu'on appelle le Chademo, qui n'est pas le plus fréquent et donc pas le plus pratique, mais qui permet de charger jusqu'à 50 kW.
COMMENT PAYER LA RECHARGE HORS DE CHEZ SOI
Malheureusement, plein de façons. Parfois, c'est gratuit, comme dans les parkings par exemple qui facturent déjà le stationnement, dans les hôtels à destination ou encore dans les parkings de supermarché. Et puis il y a les payantes, mais là encore, il y a plusieurs façons. Vous pouvez avoir besoin d'un badge spécifique au réseau sur lequel vous devez vous connecter mais heureusement, il existe des badges qui fonctionnent sur plusieurs réseaux, comme ChargeMap ou ChargeNow par exemple, et vous serez débité sur votre compte. D'autres nécessitent d'appeler un serveur vocal ou encore, plus rare, de payer directement par carte bleue.
Quant aux tarifs, encore une fois, c'est très variable et c'est facturé à la minute de recharge. Vous pouvez partir du principe que plus la borne est rapide, plus cela coûte cher, et tout dépend d'où en est votre niveau de charge. Une chose à retenir cependant : c'est moins cher que de faire un plein d'essence : le kWh le plus onéreux que nous avons trouvé était facturé 0,93 € sur une borne Corri-Door.
Et puis il y a l'exception Tesla qui dispose de son propre réseau de superchargeurs, gratuits pour les propriétaires de Model S et X et payant pour ceux de Model 3 à raison de 0,20 € le kWh.
COMMENT TROUVER LES PRISES ?
Là, comme ça, on peut se sentir totalement perdu si l'on cherche à l'aveuglette une prise pour se recharger, mais rassurez-vous, pas besoin de préparer votre itinéraire pendant des heures, dans la grande majorité des électriques modernes, le GPS intègre des fonctions de recherche de prise autour de vous et la meilleure route pour y parvenir. Plus efficace encore, il existe de nombreuses applications sur smartphone qui permettent même de filtrer les types de recharge que vous recherchez, ou sur quel réseau vous voulez vous mettre. Là encore, à l'utilisation, ChargeMap fait partie des meilleures.
FACTEUR DE CONSOMMATION
Il y a bien sûr d'abord l'efficience même du véhicule, que ce soit purement par sa mécanique, son poids et son aérodynamisme, mais il y a aussi d'autres facteurs. Certains équipements de bord sont par exemple très gourmands, comme la climatisation ou le chauffage.La température extérieure a également une très forte influence, avec une autonomie en hiver qui sera bien plus basse qu'en été. Il y a aussi bien évidemment la vitesse : pas de rapport de boîte sur une électrique, plus vous roulez vite, plus vous consommez et vous n'avez pas idée à quel point on consomme moins à 110 qu'à 130 par exemple. Il y a aussi bien évidemment le profil de la route, si c'est plat ou non ; ça vous l'aurez deviné tout seul. Mais le plus gros facteur se trouve sans aucun doute dans l'interface siège/volant comme on dit : c'est à dire vous. En adoptant quelques réflexes d'anticipation et en adoptant une conduite souple, c'est sans aucun doute ce qui aura la plus grande incidence sur vos chiffres.
Pages suivantes : Paris-Bruxelles aller-retour (600 km) au volant d'une voiture électrique, les conducteurs ont la parole.
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