Vidéo - La Tesla Model S 100D jusqu'à la panne : combien de kilomètre peut-on faire en une seule charge ?

Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques

Pierre Desjardins Le 02/06/2017 à 10:00

Après la Renault Zoé ZE40, meilleure vente de la catégorie en France et de loin, puis la Nissan Leaf dans le rôle de l'éternel Poulidor, nous continuons à descendre le classement pour trouver notre prochaine candidate à notre désormais célèbre test du périphérique. Sauf que sur la troisième place du podium au mois d'avril se trouve Tesla, qui fabrique sans aucun doute les voitures électriques les plus efficaces de la planète, en termes de performances comme d'autonomie. Et comme nous ne faisons pas dans la demi-mesure, notre choix s'est porté sur la Model S 100D, le chameau le plus sobre de la famille du constructeur américain.

Vidéo - La Tesla Model S 100D jusqu'à la panne : combien de kilomètre peut-on faire en une seule charge ?

Pousser une Tesla Model S jusqu'aux limites de son autonomie demande une certaine préparation. À commencer par son propre réseau électrique. Le parking de l'immeuble de la rédaction de Caradisiac n'offre effectivement pas de prise de recharge et nous nous contentons habituellement (vous saurez tout) de tirer pas moins de deux rallonges depuis le local technique accessible normalement seulement à l'équipe d'entretien et, malgré ce bricolage approximatif, nous n'avions pas eu de problème jusque-là : la Zoé l'a accepté sans rechigner, tout comme la Leaf. Mais pas la Tesla qui, une fois branchée, commence par lancer une série de tests pour déterminer l'efficacité et la sécurité de cette source d'approvisionnement avant de véritablement commencer à charger sa batterie. Ou, comme dans notre cas, de nous jeter comme des malpropres. Que l'américaine soit trop prudente ou que les autres ne le soient pas assez est soumis à débat mais je ne suis pas loin de penser que la première proposition est la bonne. Pour recharger à 100 % avant de commencer notre expérience, il nous a fallu nous rabattre en catastrophe sur un parking public voisin avec des prises moins artisanales et cela explique que nous ne terminerons pas notre exercice comme d'habitude en poussant une voiture sans jus dans la rampe descendant dans notre parking.

Le jour J, frais et dispos, nous nous lançons sur le périphérique à 9h00 par une jolie journée de mai, avec une température moyenne annoncée de 25° et, ironie croustillante, une grève des transporteurs de carburant commençant à créer une pénurie dans les stations-service. Les règles de notre exercice sont toujours les mêmes : emprunter la célèbre boucle parisienne avec une charge complète, et enchaîner les tours jusqu'à ce que la batterie soit entièrement vidée. À raison de 35 km l'unité, on pourrait bien arriver à 18 tours de périphérique. Mais pourquoi le périphérique, me demanderez-vous ? Parce qu'il s'agit ici d'obtenir un chiffre maximum et que c'est sans aucun doute le circuit le plus adapté à une 100 % électrique, c’est-à-dire avec une circulation urbaine et périurbaine où la vitesse moyenne est basse et où les décélérations permettant de recharger la batterie sont nombreuses.

Tesla produit déjà la voiture électrique la plus performante vendue aujourd'hui dans l'Hexagone en la personne de la Model S P100D avec un 0 à 100 km/h officiellement donné en 2,7 s, voire moins selon certains tests de confrères américains. De quoi jouer dans la cour des très grands, qu'ils s'appellent Bugatti, Ferrari, Porsche ou encore McLaren. Mais Tesla détient aussi le record de l'autonomie, cette fois-ci avec la Model S 100D, la version sans le pack Performance donc, qui vient d'être lancée, notre modèle étant un des premiers immatriculés en France avec seulement quelques centaines de kilomètres à l'odomètre. Bon, avec deux moteurs électriques pour un total de 422 ch et 660 Nm, c'est loin d'être mou du genou, avec un 0 à 100 km/h en tout de même 4,4 s, mais surtout une batterie de 100 kWh installée dans le plancher qui permettrait selon la norme NEDC de parcourir 632 km en une seule charge ! Pour rappel, en attendant la commercialisation un beau jour chez nous, on l'espère, de l'Opel Ampera-e, la seconde dans ce domaine est la Renault Zoé ZE40 donnée pour 403 km. Évidemment tout ça a un prix et pas des moindres puisqu'il faudra signer un chèque de 112 800 € sur lequel l'État vous remboursera 6 000 € de bonus écologique. Cela peut paraître beaucoup, mais c'est pourtant très proche des berlines premium tutoyant les 5 m de long avec un bon moteur thermique offrant des performances proches quand on leur ajoute le malus écologique. Et ici cela ne vous donne pas droit qu'à la voiture électrique la plus développée de la planète, puisque Tesla offre aussi le système de conduite autonome le plus performant au monde sur une voiture de série, une climatisation avec une filtration tellement efficace qu'elle résiste aux armes biologiques, une suspension pneumatique ou encore jusqu'à sept places !

Les différents compteurs de l'ordinateur de bordremis à zéro, le premier tour est surtout consacré à découvrir comment fonctionne la bête et ce qu'il faut faire pour en tirer le meilleur. L'objectif étant encore et toujours la performance, nous avons choisi le mode éco limitant la consommation des accessoires, la climatisation et la radio restant de toute façon éteintes, mais nous conservons tout de même l'énorme affichage central pour garder un œil sur les statistiques d'autonomie. Comme toutes les voitures électriques, la Model S récupère de l'énergie au freinage et à la décélération. Une partie seulement de celle qui est perdue à l'accélération évidemment. Pour cela, tout se passe à l'accélérateur, ce qui est aussi très classique, mais le point dans la course de la pédale séparant accélération et récupération est situé plus bas que sur les autres modèles, ce qui laisse plus de marge pour moduler parfaitement au pied sans jamais donner d'à-coups.

Au fur et à mesure que se développe la familiarisation entre cavalier et monture, la consommation moyenne annoncée décline, passant d'abord sous les 250 Wh/km, puis 200, puis enfin 150, commençant à laisser entrevoir une autonomie potentielle dépassant largement plus la norme officielle NEDC connue pourtant pour son optimisme conséquent. Les tours se succèdent à un rythme extrêmement lent, à cause d'un nombre colossal de pannes et d'accrochages autour de nous, ainsi que des bouchons interminables provoqués par les queues aux stations-service voisines débordant jusqu'au périphérique. Un camion renversé sur la voie à la porte de Bercy nous réduira aussi quasiment à l'arrêt pendant près de 2h30. Et si la température dans l'habitacle est étouffante, la Model S montre sa personnalité de routière en offrant un confort extraordinaire, que ce soit par son isolation sonore parfaitement soignée, ses sièges des plus confortables ou encore sa suspension pneumatique tenant littéralement du coussin d'air.

À 18h30, nous n'avons parcouru que 250 km, soit une vitesse moyenne à peine supérieure à 25 km/h, un chiffre très bas, même selon les standards du périphérique. Heureusement, le trafic commence à s'éclaircir. Après 21h00, plus aucun bouchon engendrant un arrêt total n'est à noter pour peu qu'on évite les voies les plus à droite à l'approche des stations-service, des files d'attente qui nous accompagneront jusqu'au milieu de la nuit. Car oui, nous avions prévu de nous arrêter à 22h00 pour reprendre le lendemain, mais le retard que nous cumulions nous a poussés à continuer. À l'approche de minuit, la Tesla navigue entre 60 et 70 km/h c'est manifestement le rythme qui lui convient le mieux, la consommation moyenne continuant de descendre, passant désormais sous la barre des 140 Wh/km. Les tours s'enchaînent maintenant à un rythme bien plus soutenu, et c'est au 19e, à 3h du matin bien sonnées, que le compteur kilométrique passe les 675 km et que l'ordinateur de bord annonce encore 51 km d'autonomie, que nous décidons de jeter l'éponge pour la nuit, ou du moins ce qu'il en reste, pour garer la Tesla dans un parking afin de prendre un peu de repos bien mérité et s'hydrater à foison.

Jour 2, 10h00 : il est temps de terminer ce que nous avons commencé, malgré des cernes prononcés et un teint grisâtre. Comme nous ne pouvons pas cette fois-ci,pour cause de prise déficiente, finir de vider la batterie en faisant quelques tours de pâté de maisons autour de notre quartier général avant d'échouer dans notre parking, nous décidons donc de ramener directement la Model S au siège de Tesla France situé à Chambourcy (78). L''ordinateur de bord nous indique maintenant 49 km d'autonomie et, laissant à première vue une marge confortable, le GPS nous propose un itinéraire d'une longueur de 35 km pour y arriver, mais ce dernier se base sur un autre compteur visible au niveau de l'instrumentation, et celui-là indique que nous pouvons encore réaliser… 30 km. Le périphérique étant à nouveau totalement à l'arrêt, nous commençons par traverser Paris de part en part pour rejoindre l'ouest de la capitale. Je mets en œuvre toutes mes qualités d'éco-conducteur et les cinq kilomètres manquants commencent à s'effriter mais, à 10 km de la destination, il en manque encore un, la voiture m'indique que sa puissance est désormais limitée à 300 kW (soit tout de même plus de 400 ch) et Bruno, le cadreur de cette aventure, commence déjà à s'échauffer pour se préparer à pousser plus de 2 500 kg de métaux, rares ou non. Mais Chambourcy, oh oui, se présente à l'horizon et autonomie et kilométrage restant sont désormais égaux. La dernière ligne droite avec le siège de Tesla en vue me donnera l'occasion, pour la première fois, de faire se rencontrer l'accélérateur et la moquette pour une très brève mais très intense accélération. Nous y sommes, avec seulement 1 km d'autonomie restante annoncée. Pas vraiment jusqu'à la panne donc, mais vous nous en excuserez j'espère...

Le résultat final ? 710,9 km parcourus à environ 35 km/h de moyenne, 95 kWh consommés à raison de 134 Wh/km, des chiffres déjà absolument extraordinaires. Pourrait-on faire mieux ? Oui et au moins pour deux raisons. D'abord la batterie de la Model S 100D offre une capacité exploitable de précisément 98,4 kWh (merci Ulric de nous l'avoir précisé sur notre page Facebook), ce qui laissait donc encore 3,4 kWh à utiliser, soit 25 km supplémentaires. Puis, au moment où la circulation a commencé à s'alléger, j'ai remis un des compteurs partiels à zéro, le « trajet B », et la consommation moyenne enregistrée à partir de ce moment-là s'est établie à 127 Wh/km, soit un potentiel dans ces conditions de 774,8 km en une seule charge. Et dans des conditions plus réalistes, avec climatisation, radio et parcours mixte ? 500 à 550 km sont assurément tout à fait possibles. Enfin, dernière question et pas des moindres, combien de temps faudra-t-il pour recharger à 100 % ? La fourchette se situe entre un chargeur Tesla Wall Connector à 22 kW qui peut faire le plein à raison de 80 km d'autonomie regagnée par heure de branchement et la prise domestique qui vous en rendra 14 dans le même temps.

Tableau des résultats

Modèle	Puissance du moteur	Capacité de la batterie	Autonomie NEDC	Résultat
Tesla Model S 100D	518 ch	100 kWh	632 km	710,9 km
Renault Zoé ZE40	92 ch	41 kWh	403 km	393,5 km
Nssan Leaf	109 ch	30 kWh	250 jm	256,2 km