2. Alfa Romeo Giulia MY20 (2020) - sur la route : toujours plaisante

Essai vidéo - Alfa Romeo Giulia (2020) : al dente

Le catalogue des mécaniques reste le même pour ce millésime. L’italienne fait confiance à un 4 cylindres 2.0 en essence décliné en deux niveaux de puissance (200 et 280 ch) et un 2.2 en diesel lui aussi proposé en plusieurs niveaux de puissance (136, 160, 190 et 236 ch). Sans oublier le bouillonnant V6 bi-turbo de 510 ch de la version Quadrifoglio Verde. Toutes sont exclusivement associées à la boîte automatique à 8 rapports et certaines peuvent bénéficier d’une transmission intégrale.

C’est au volant de la version 2.2 diesel de 160 ch que nous avons réalisé cet essai. On vous confirme, après pression sur le bouton Start, ce dernier signale immédiatement sa présence et son pedigree. Le gros 4 cylindres claque et vibre, ce qui à l’oreille ne fait pas très premium. A défaut d’avoir des bonnes manières, ce bloc tient la forme. Il offre du couple (450 Nm), des franches accélérations et les relances sont bien gérées par la boîte automatique. Son principal atout, c’est de pouvoir résister au malus écologique (150 €), avec des rejets de 142 g de CO2/km selon la norme plus stricte WLTP. On a été aussi agréablement surpris par sa faible consommation. Sur un parcours mixte de près de 500 kilomètres, sans pratiquer d’éco-conduite, nous avons relevé une moyenne de 6,4 l/100 km.

Naturellement, l’essence colle le mieux au pedigree de la Giulia. Pourquoi ? Premièrement parce que c’est une propulsion (une transmission intégrale Q4 est aussi disponible sur le 2.2 diesel 210 ch), ensuite parce que c’est une voiture à l'ADN sportif avec des suspensions fermes, une direction très directe et une position de conduite au ras du sol. Malheureusement, les moteurs essence se heurtent de plein fouet au nouveau protocole d’homologation WLTP (changement au 1er mars 2020) avec au minimum un malus de près de 5 000 €.

Alfa Romeo n’a quasiment pas touché au châssis de son modèle et c’est tant mieux. La transalpine distille un plaisir de conduite certain qui dessinera rapidement un sourire sur le visage de son conducteur sans maltraiter ses lombaires. Le sélecteur de conduite autorise plusieurs modes et repousse les limites d’intervention des garde-fous. Il agit également sur la dureté des suspensions si vous êtes en mode sport. Il faudra en revanche composer avec les nouvelles aides à la conduite comme le très intrusif système d’aide au maintien dans la voie qui envoie des secousses dans le volant. Il est possible de déconnecter ce dernier mais il se réarme à chaque démarrage. On peste également contre le frein à main électrique, qui rechigne à se désengager automatiquement.

En parallèle, la Giulia gagne un système de conduite semi-autonome de niveau 2 qui gère plus ou moins efficacement le maintien dans la voie et le régulateur adaptatif. L’offre s’élargit aussi avec la surveillance des angles morts et la lecture de la signalisation, calant la vitesse en fonction des limitations en vigueur.

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