2. Essai BMW R1250 RT mod. 2021 : et BMW créa la Routière
La RT, c'est la vitrine de BMW. Une vitrine esthétique, d'une part, mais aussi une vitrine technologique. Si elle parvient au niveau de la R1250 GS en la matière, la RT tente de reprendre les devants par l'intermédiaire d'une dotation plus luxueuse et de davantage de possibilités de personnalisation. Ainsi aurez-vous peut-être deviné que rien n'est laissé au hazard sur cette moto, conçue pour exceller, née pour rouler. Et inversement.
Au-delà de la forme compte le fond. Et les fonds, si l'on pense à ce qu'il faut dépenser pour avoir entre les jambes le petit bijou blanc nacré que nous emmenons à présent en balade, entre Aubrac et Causse, entre route à lacets et portion d'autoroute nous menant à ce petit paradis motard. Enfin en balade, vite dit. Et surtout vite fait, si l'on peut dire : plus de 300 kilomètres prévus en moins de 5h30 heures, séance photo et pause déjeuner non incluses. Et sur les routes que nous allons rencontrer, autant dire qu'il y a de quoi mettre la R1250 RT à l'épreuve et en théorie, dans tous les sens. Sauf que rien n'est jamais écrit à l'avance. Même si l'on connaît déjà les grandes qualités des RT passées, la nouvelle nous réserve bien des surprises.
En ville, pour commencer. Sur les premiers mètres parcourus, une très courte phase fait ressortir la lourdeur de l'avant, trahissant subrepticement la masse posée sur la roue de 17 pouces. La résistance ne dure pas et tout devient naturel une fois élancé. Le train avant, précis et posé, ne demande qu'un filet de gaz pour alléger la direction, et une rotation vive et/ou un petit dos d'âne, pour faire décoller la roue avant (en mode Dynamic). D'où l'amortisseur de direction, on comprend mieux.
Rapidement, on profite d'un avant suffisamment vif et serein. En agglomération, le rayon de braquage s'avère excellent, au point de ne pas avoir à redouter le remonte file et le slalom entre les calandres (malgré les solides rétroviseurs placés bas et intégrés à la carrosserie et les valises). La RT tourne d'un rien, toujours emmenée avec douceur par un moteur que l'on n'a pas fini d'apprécier. À ce titre, la position de bras est excellente, tandis que les jambes trouvent leur place en enserrant l'habillage du réservoir, bien abritées derrière les culasses et surtout le carénage enveloppant. Les repose-pieds semblent assez hauts, tandis que l'on devine qu'ils sont légèrement reculés. Là encore, la position est très agréable et elle participe déjà au maniement de la moto.
Restent les leviers Gilles Tooling à écartement réglable sur 4 positions trop peu progressifs pour ce qui concerne le frein, très On/Off (tout ou rien). L'écartement, justement, reste élevé. Alors que les petites mains apprécieraient une tige plus proche, la possibilité de disposer d'un peu de douceur à l'attaque serait un plus, surtout si l'on pouvait régler électroniquement la réponse du freinage. Enfin, autre point critiquable, les haut-parleurs de l'autoradio nous sont apparus peu convaincants avec un casque Intégral, malgré un equalizer (!) et la possibilité de booster les basses.
Clair avec les voix, comme souvent sur les motos pourvues d'une sono, puissant également, il devient rapidement plus brouillon et moins audible avec la musique fine ou rock, surtout lorsque l'on commence à rouler à bonne allure. Pas audiophile, donc, mais au tuner convainquant, la lecture de fichiers stockés sur le téléphone sera certainement plus appropriée pour une meilleure restitution. Par contre, pour ce qui est du look et de l'intégration, c'est un sans-faute pour la "chaîne" de la RT. Qu'à cela ne tienne, on profite de la sonorité ronde et enveloppante de l'échappement, traduisant les évolutions moteur avec haute-fidélité cette fois !
Un Boxer dans la course
Pour 2021, le moteur Boxer (bicylindre à plat) à distribution variable Shiftcam (ce qui apporte plus de vivacité) répond bien entendu présent, au sens propre comme au sens figuré. Il faut dire que ses 100 kW (136 ch) ne laissent planer aucun doute quant à son efficacité, moins encore quant à sa nervosité, même dans une version Euro5. Contrôlé par une électronique précise et une poignée de gaz au retour parfait, il profite d'un nouveau mode moteur (offert !), sobrement dénommé Eco et peu intéressant si l'on souhaite réellement s'acheter une conscience écologique, bien d'avantage si l'on n'a pas encore conscience des facteurs de conduite augmentant la consommation (accélérations, mauvais choix de rapport, etc.).
Ce mode Eco se montre plus anémique qu'un mode Rain, afin de réaliser quelques économies de carburant supplémentaire si l'on joue à ne pas vider la jauge verte affichée sur l'écran. Autant dire que ce mode est à réserver à une accélération lente, à des gaz stabilisés, une vitesse constante et limitée sur un terrain plat, exempt de courbes serrées. Pourquoi pas en conjonction avec le régulateur ? Au fait, la version adaptative se montre prévenante et entièrement exploitable. Au cas où vous souhaiteriez être distraits au guidon, le matériel se met à bonne distance du véhicule vous précédant dans la voie de circulation.
Sur autoroute, toujours, la protection offerte par la bulle est suffisante pour ne ressentir aucune pression (ni fatigue, donc) sur le buste, mais impossible de rouler écran de casque ouvert au-delà de 100 km/h, du fait d'un flux d'air important. Bien pour respirer dans le casque, moins pour respirer tout court. Dommage. D'autant plus dommage que l'on aurait pu profiter davantage du motoradio si l'on avait pu…
On regrette par contre que la RT ne dispose pas encore de radar d'angle mort, histoire de se mettre en pilotage automatique ou tout simplement de gagner en sérénité au moment de déboîter. De même, un affichage de panneaux "lus" et non pas enregistrés dans l'application GPS serait un plus, surtout avec la valse des chiffres dans les ronds rouges à fond blanc. En effet, l'application n'était pas à jour et le rappel de limitation inapproprié. Ceci serait donc aisément corrigeable avec une technologie elle aussi venue de l'automobile. Enfin, on se prend à imaginer un affichage de la vitesse ou de la navigation directement sur la bulle via une "réalité augmentée" et l'affichage tête haute. Chiche ? Quitte à payer… autant se lâcher.
Revenons-en aux modes moteur. Road est pour sa part très agréable, progressif et coupleux, idéal pour un quotidien en souplesse et en force, tandis que le mode Dyamic débloque un potentiel sportif des plus addictif et une réactivité accrue à l'accélération. Il fait apparaître une nervosité redoublée et de belles envolées dans les tours, limitées cependant à moins de 9 000 tr/min par le rupteur de la zone rouge. En prise directe avec la poignée des gaz (sans câble pourtant), on retrouve d'excellentes sensations et une injection comme un ride by wire parfaitement calibrés. De quoi se faire plaisir, surtout lorsque la suspension, dynamique elle aussi, se raffermit et suit les ambitions de la moto. À noter que passer d'un mode à l'autre se fait depuis le commodo droit et que le changement est validé une fois que l'on coupe les gaz. Les suspensions, elles, se règlent uniquement moteur allumé.
Vif, ronronnant, électrisant, le Boxer fait toujours le même effet, sans oublier un très léger couple de renversement caractéristique de l'architecture, mais devenu imperceptible. Aujourd'hui, c'est comme si les pulsations moteur étaient un courant porteur, mais les sensations sont loin d'être linéaires : les plages de 3 000 tr/min s'enchaînent et renforcent les sensations, sans excès, avec un savant dosage de puissance et de couple.
On peut ainsi laisser la RT pousser au ralenti jusqu'en 4, voir 5 en agglomération… sachant que le 1er rapport est en mesure d'emmener prestement à 95 km/h, le 2nd à 133, les 3ème à 185… On sent qu'il y a de la marge et que tout est sous contrôle, une fois encore. Reste à prendre en pied le passage des vitesses à la montée et à la descente sans débrayer. Moins agréable que sur des 3 ou 4 cylindres, il est un peu rêche et la coupure trop franche pour ne pas rabrouer. Un manque de "douceur" à rapprocher d'un verrouillage parfois moins précis que voulu : nous avons subi quelques sauts de rapports et deux ou trois faux point mort.
Ajoutons un ABS en virage et l'options débloquant la répartition du freinage optimale, et l'on se dit que l'on va pouvoir y aller fort, très fort, surtout lorsque l'on connaît les caractéristiques des suspensions Telelever (un seul amortisseur à l'avant) et Paralever permettant de limiter les transferts de masse et donc de conserver une assiette idéale pour les plus gourmands en virages. Il devient possible d'angler comme l'on n'aurait pas imaginé pouvoir le faire sans subir de mouvement parasite autre que celui d'un petit transfert de l'arrière vers l'avant susceptible de faire décrocher légèrement le pneu arrière lors des phases de freinage en entrée de courbe optimiste et plein angle.
Comptez 45° avant que les repose-pieds ne viennent s'user sur le goudron, et 50° avant que quelque chose de moins naturel ne vienne glisser à son tour sur le bitume. On en redemande tant la R1250 RT encaisse aussi bien les contraintes que les bosses, affichant une douce fermeté au niveau de son amortissement sans faille. Impressionnant. Autant dire qu'il faut pousser la moto et soi-même dans ses derniers retranchements pour voir apparaître un semblant de protestation de la partie cycle.
Moteur et cardan font vibroter l'avant, on sent que ça pousse à l'arrière et à l'attaque, mais cela devient franchement drôle. Piquante, la RT, quand on la chatouille ! Pour autant, tout est parfaitement maîtrisé et tout rentre immédiatement dans le rang. On redoute d'autant moins le phénomène que l'on n'est pas obligé d'attendre d'avoir redressé la moto pour mettre plein gaz et corriger n'importe quelle trajectoire… Quelle maîtrise et quel équilibre, une fois encore !
S'installe en un clin d'œil une indéfectible confiance dans les réactions de la RT, à ce jour la moto la plus impressionnante en matière de tenue de route qu'il nous ait été donné de conduire dans cette catégorie et peut-être même toutes catégories confondues. Les progrès des assistances et de l'électronique, leur parfaite coordination et l'utilisation d'un duo Paralever/Telelever au top et pilotés par une ESA redoutable de précision, sans oublier la capacité offerte de freiner tard et dans n'importe quelle condition sur revêtement sec, propulsent la R1250 RT au pinacle de la moto.
Et si l'on recherche un peu plus de douceur, si l'on souhaite conduire un tapis roulant ? Il suffit de repasser les suspensions (ou le mode moteur) sur Road. Là, on gomme les aspérités, les bosses, au prix d'une légère ocsillation de l'amortisseur arrière, mais sans rien perdre de la possibilité d'enrouler fort. Très fort.
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