Essai - DS 9 1.6 Puretech 225 (2021) : la seule version qui n'est pas hybride est-elle la meilleure ?

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Pierre Desjardins Le 17/12/2021 à 14:00

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La gamme de la DS 9, la figure de proue de la division premium de Citroën, se constitue aujourd'hui de trois propositions : deux hybrides rechargeables, les E-Tense 4x4 360 et E-Tense 225 et une exclusivement thermique, la PureTech 225 à l'essai aujourd'hui. Trois modèles donc dont deux développant 225 ch mais laquelle est la meilleure ?

Essai - DS 9 1.6 Puretech 225 (2021) : la seule version qui n'est pas hybride est-elle la meilleure ?

Sommaire

Note

de la rédaction

14,2/20

En bref

Grande berline

À partir de 48 700 €

Quatre cylindres 1,6 Puretech 225 ch et 300 Nm

La DS 9 effectue des débuts assez chaotiques : commercialisée depuis un an, elle n'a trouvé que 471 amateurs français depuis le 1er janvier 2021 et même 30 pour le seul mois de novembre. Pour donner un ordre d'idée pour le premier comme pour le second chiffre, c'est deux fois moins que la Volkswagen Arteon sur les mêmes périodes qui n'est pourtant pas considérée comme un succès. Les raisons sont multiples, à commencer par, comme beaucoup, des soucis de production, mais cela peut venir aussi de la construction même de sa gamme qui manque peut-être d'un peu d'amplitude.

Rouler en DS, c'est avant tout rouler différent, surtout avec cette DS 9 qui possède une personnalité singulière indéniable.

Que choisir par exemple entre les deux de 225 ch : l'E-Tense hybride rechargeable ou la PureTech thermique ? La question se pose véritablement, surtout après avoir fait plus de 1 000 km au volant de cette dernière. Les deux versions partagent le même moteur thermique associé la boîte automatique à huit rapports EAT8 : le quatre cylindres 1,6 turbo essence développant 225 ch et 300 Nm quand il est seul, contre 180 ch et autant de couple quand il fonctionne en tandem avec un moteur électrique de 110 ch et 320 Nm alimenté par une batterie de 11,9 kWh pour un total de 225 et 360 Nm. Une ration de pêche supplémentaire pour l'E-Tense donc, mais qui ne se traduit pas par des progrès spectaculaires en termes de performances, la faute à une masse en nette hausse : 1 839 kg contre 1 540 kg ! La PureTech a même besoin de deux dixièmes de moins pour faire le 0 à 100 km/h, en 8,1 s, et ne concède qu'un dixième sur le 1 000 m départ arrêté, en 28,2 s, et, plus anecdotique encore, 4 km/h en vitesse de pointe, à 236 km/h. Plus légère, elle peut aussi tracter 200 kg supplémentaires, à 1 500 kg.

La présentation la planche de bord est originial, comme sur toutes les DS, mais c'est ici moins au détriment de l'ergonomie.

Évidemment, l'écart en faveur de la DS 9 électrifiée s'étend en matière de consommation. Tout du moins sur le papier selon la norme WLTP qui annonce un inatteignable 1,5 l/100 km de moyenne contre 5,7 l/100 km pour la PureTech. Dans la réalité, on pourra faire environ 35 km en électrique et, une fois la batterie à son minimum et le système basculé en hybride simple, le gain est annulé par la masse supplémentaire et les consommations moyennes des deux versions sont proches au point de se confondre. Au terme de notre essai de notre modèle du jour sur près de 1 200 km, nous avons ainsi relevé une consommation remarquable de 6,1 l/100 km, dont 5,9 et 6,8 l/100 km relevés sur autoroute, terrain de jeu favori de la catégorie, au régulateur à 110 et 130 km/h. Ces chiffres remarquables pour une berline tutoyant les cinq mètres de long sont plus à mettre au compte de l'EAT8 : en matière de rapidité ou de réactivité, ce n'est pas ce que l'on fait de mieux, mais pour choisir le rapport optimal pour l'efficience, elle ne craint personne.

Jusqu'ici nous avons donc des différences anecdotiques mais l'écart se creuse nettement en faveur du thermique en matière d'autonomie, avec un réservoir de 60 litres contre 42, et de tarifs : les 48 700 € même en ajoutant les jusqu'à 2 049 € de malus de la PureTech 225 restent bien éloignés des 56 000 € de l'E-Tense 225. Les professionnels pourront cependant être exonérés de TVS.

La place aux genoux à l'arrière est particulièrement généreuse mais l'ouverture du coffre ne laisse que peu d'accès à ce qui y est rangé.

Cette version a beau être la moins onéreuse de la gamme, l'expérience qu'elle délivre n'est absolument pas au rabais. Comme sur tous les modèles de la marque, il y a un raffinement et un sens du détail étonnants mais désormais sans la surenchère des premières productions, une tendance que confirme la dernière DS 4. Quelques touches de chrome à l'extérieur et des clins d’œil aux anciens modèles, comme les répétiteurs de clignotant de chaque côté de la partie supérieure de la lunette arrière qui font très DS et des feux avant et arrière très travaillés, elle ne manque pas de classe, cette DS 9 ! À l’intérieur, elle faut aussi preuve d'originalité mais sans que cela n'empiète (trop) sur l'ergonomie et le soin apporté à la finition et au choix des matériaux est particulièrement poussé. La place à bord et le confort des sièges sont aussi absolument royaux où que l'on soit installé tandis que le volume de coffre se montre dans la moyenne de la catégorie, à 510 litres, mais se montre peu accessible, la faute à un couvercle de coffre de faibles dimensions.

La DS 9 foisonnent de détails esthétiques intéressants.

Là où la DS 9 se distingue particulièrement, c'est en matière de confort de conduite tant au niveau d' l'insonorisation que de l'amortissement. C'est un outil parfait pour traverser le pays de part en part dans une véritable capsule étanche aux bruits, aux vibrations et aux imperfections de la route (malgré l'absence de l'option DS Scan Suspension sur notre modèle d'essai) et qui ne manque pas d'attirer au passage l'attention de nombreux autres usagers de la route.

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