Essai - DS 9 E-Tense 4x4 360 (2022) : la figure de proue du fleuron de l'industrie automobile française

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Pierre Desjardins Le 16/02/2022 à 14:00

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Vous avez sous les yeux le modèle le plus puissant et le plus cher de toute la production automobile française actuelle et c'est traditionnellement une charge très lourde à porter avec un succès loin d'être garanti face à une concurrence allemande à l'hégémonie insolente. Mais la DS 9 part cependant avec un avantage certain : son confort de suspensions sans pareil contre lequel il faut verser ailleurs des sommes largement dans les six chiffres pour prétendre l'égaler. Mais lui offrir 360 ch n'est pas un peu gâcher la recette ?

Essai - DS 9 E-Tense 4x4 360 (2022) : la figure de proue du fleuron de l'industrie automobile française

Sommaire

Note

de la rédaction

14/20

En bref

Grande routière

À partir de 67 500 €

360 ch et 0 à 100 km/h en 5,6 s

Malgré des soucis de production avec la DS 4, les ventes de la marque ont tout de même progressé en 2021 : +2 % dans le monde et +2,7 % en France, 1,5 % de part de marché en Europe avec un passage devant Jaguar, un élan majoritairement porté par le DS 7 Crossback qui représente plus de la moitié des ventes. Pour la DS 9, c'est seulement 2 %. Est-ce que cette version E-Tense 4x4 360 va lui permettre de gratter quelques points ? Ce sera sans doute le rôle de la toute nouvelle E-Tense 250 (bientôt à l'essai sur Caradisiac) mais elle pourra peut-être l'aider indirectement en servant de modèle phare.

Logos et jantes de 20 pouces, pas grand-chose ne distingue l'E-Tense 4x4 360 des autres modèles de DS 9.

C'est surtout le croisement un peu forcé de deux domaines dans lesquels excelle DS : le confort qui fait sa réputation et les performances qu'incarne son écurie de Formule E qui collectionne titres pilote et constructeur. Est-ce que les deux peuvent tout de même se marier ? C'est toute la question. Niveau esthétique, elle fait dans la discrétion, surtout si on la compare à la presque criarde Peugeot 508 PSE. Pour la reconnaître, outre les évidents badges spécifiques sur la face avant et le coffre, il faut en effet repérer les jantes de 20 pouces ne cachant pas grand-chose des étriers quatre pistons avec disque de 380 mm à l'avant et 290 mm à l'arrière.

La planche de bord offre un excellent équilibre entre originalité et ergonomie.

En se rapprochant un peu plus, on remarque aussi les voies élargies trahissant des trains avant et arrière spécifiques complétés par des amortisseurs, ressorts et barre antiroulis spécialement développés pour le modèle. C'est encore plus discret à l'intérieur puisque rien ne distingue la 360 des autres modèles de la gamme, à moins d'aller pianoter sur le système multimédia pour débusquer l'application Energy Coach développée, nous promet-on, avec double champion de Formule E Jean-Eric Vergne, aidant le conducteur à optimiser la régénération de l’énergie lors des phases de décélération (et donnant un score). Est-ce vraiment une mauvaise chose ? Pas vraiment, l'habitacle de la DS 9 est un véritable écrin aux matériaux flatteurs et avec une originalité bien dosée pour ne pas empiéter (trop) sur l'ergonomie. De plus, la place à bord et le confort des sièges sont absolument royaux tout comme le grand volume de coffre conservant ses 510 litres malgré l'implantation du second moteur électrique sur le train arrière.

L'habitabilité arrière et le volume de coffre ne souffrent pas de l'implantation du second moteur électrique.

Car oui, si la DS 9 n'est pas la seule hybride de la gamme (trois sur les quatre modèles proposés !), c'est la seule à offrir quatre roues motrices. La recette est déjà connue puisque c'est une évolution d'éléments que l'on connaît déjà très bien et la transposition exacte de ce que l'on trouve sous la robe de la turbulente Peugeot 508 PSE : 1,6 PureTech de 200 ch et 300 Nm, boîte de vitesses automatique EAT8 hébergeant un premier moteur électrique de 110 ch et 320 Nm et un second à l'arrière de 113 ch et 166 Nm. Ces deux derniers sont alimentés par une batterie lithium-ion de 11,9 kWh (pouvant encaisser jusqu'à 7,4 kW en puissance de recharge) et non la nouvelle de 15,6 kWh équipant l'E-Tense 250, ce qui est déjà une petite déception pour ce qui doit être le fer de lance de la gamme. Le résultat des additions reste tout de même flatteur, surtout quand on bat pavillon français : 360 ch et 520 Nm. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,6 s et le 1 000 m départ arrêté en 25,4 s, des chiffres excellents dans l'absolu, puisque cela lui permet notamment de faire jeu égal avec une Audi A6 55 TFSI e de 367 ch, mais supérieurs de respectivement quatre et neuf dixièmes par rapport à la cousine sochalienne.

Que retire-t-on de ce châssis affûté et de cette généreuse cavalerie ? Est-ce que l'on en retire un vrai plaisir de conduite sur les routes sinueuses du Col de l’Estérel où se sont déroulés ces essais ? Pas vraiment. Certes, la DS 9 fait preuve d'une belle agilité malgré une longueur tutoyant les cinq mètres et la motricité s'est montrée impériale malgré une météo proche du déluge. Mais, principalement à cause d'une direction manquant de remontées d'information et d'une boîte de vitesses souvent dépassée par les événements, ce n'est pas le terrain de jeu où elle brille le plus, même si étrangement, c'était le terrain de jeu proposé par la marque. Car l'E-Tense 4x4 360 n'est pas une sportive, c'est une GT, c'est-à-dire une capsule à même d'emmener jusqu'à cinq passagers sur de longues distances et dans le plus grand des conforts, grâce à son système Active Scan de série pilotant en temps réel les suspensions suivant les informations envoyées par une caméra lisant les imperfections de la route, en offrant en plus des accélérations et des reprises vigoureuses. Est-ce que l'E-Tense 250 propose 90 % de cette expérience pour 10 000 € de moins ? Cela ne fait aucun doute.

Malheureusement, l'E-Tense 4x4 360 ne profite pas de la nouvelle batterie de 15,6 kWh de l'E-Tense 250.

Et, grâce à sa batterie de plus grande capacité, la nouvelle venue s'en sort donc aussi mieux en matière d'autonomie électrique et de consommations. Ici, dépasser les 40 km demandera effectivement quelques talents d'éco-conduite en sélectionnant le mode électrique. Celui hybride est intéressant car c'est un des seuls à vraiment mériter son nom : électrique et thermique se passent le relais suivant les conditions de la route et les sollicitations, ce qui veut dire que l'on peut faire durer la charge de la batterie et son effet sur la consommation sur plus de 150 km. Nous avons ainsi pu enregistrer un 6,9 l/100 km de moyenne avec une conduite quasiment exclusivement dynamique. Une fois le seuil de batterie minimum atteint, il faut ajouter un gros litre de plus. Quant au mode Sport, il semble déboussoler totalement la boîte de vitesses qui se montre tour à tour hyperactive et fainéante dans ses choix de changement de rapport.

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