Essai - Ducati Multistrada 1260 Enduro : l’âge de raison.
L’âge de raison arrive généralement chez l’enfant autour de sept ans. Durant cette période, il acquiert une certaine conscience morale et commence à comprendre les notions de bien et de mal. En cela, on peut faire un parallèle avec cette Ducati Multistrada 1260 Enduro qui se peaufine avec les années. Cette évolution, dont le moulin revendique 64 cm3 de plus, gagne essentiellement en accessibilité, tant au niveau ergonomique, que dans la facilité d’utilisation du twin et la hauteur de ses suspensions. Décryptage des qualités de cette machine sur la route et dans les chemins escarpés depuis le Ducati Multistrada Experience dans la forêt de Rambouillet.
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Note
de la rédaction
14,3/20
- 23 930 € pour cette version Pack Touring.
- 158 ch à 9 500 tr/min
- 128 Nm de couple à 7 500 tr/min
- 254 kg avec le plein de carburant
Présentée pour la première fois en 2016, la Multistrada 1200 Enduro avait ouvert la voie des machines « Enduro Touring » chez le constructeur bolognais. Impressionnante, tant par le coup de crayon de ses carénages, que par ses mensurations de géante, la belle italienne pouvait intimider. Le bouillonnant V2 Testastretta de 1200 cm et 160 ch y étaient aussi pour quelque chose… Il s’avérait parfois trop expressif pour une baroudeuse affirmée. En 2019, Ducati a ainsi revu sa copie et cela ne saute pas forcément aux yeux tout de suite… Il est vrai que visuellement parlant, rien ne ressemble plus à la nouvelle Ducati Multistrada, que l’ancienne Multistrada ! On retrouve toujours cet imposant faciès, avec ce museau un peu en forme de bec de canard avec ses deux narines. Celles-ci sont surmontées d’un phare à éclairage LED au regard acéré et cerclé de massifs flancs de carénage en aluminium brossé. Cette Multi impose toujours sa forte présence, béquillée à l’orée du bois. Pour ne pas être de mauvaise foi, il faut tout de même noter le changement de livrée avec cet imposant autocollant 1260 qui court le long du réservoir et l’arrivée de la teinte sable qui lui va comme un gant avec sa selle bi-ton.
La finition générale de bon niveau est à la hauteur du tarif de la bête. Présentée ici avec le Pack Touring comprenant les valises en aluminium réalisées par Touratech, les poignées chauffantes et une sacoche de guidon, la belle est tout de même affichée à 23 930 €. À ce tarif, on peut être un peu pointilleux sur l’intégration de la tripaille électrique, la qualité des traitements de surface des éléments mécaniques ou l’usage d’une belle visserie usinée. Si le Testastretta est finalement assez caché par les imposants carénages en plastiques de tout ordre, on discerne un peu du beau cadre en treillis tubulaire qui l’enchâsse. On note aussi l’élégant bras oscillant de forme asymétrique type « banane » et ses finitions alternant portions polies et zones grainées. Le sabot moteur paraît assez imposant pour couvrir la sortie avant d’échappement et protéger le bas du bloc-moteur. Au sujet de l’échappement justement, si le silencieux de sortie est assez étroit et discret, l’ensemble des collecteurs paraissent de piètre facture avec des gamelles qui se piquent déjà de rouille après seulement 4 000 km… On note pour finir l’apparition de nouvelles jantes plus légères de 2 kg à la finition grainée noir. Celles-ci sont composées d’un rayonnage avec prise sur le pourtour du cercle de jante, elles permettent ainsi de monter des pneus tubeless. En 19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière, elles sont montées en Pirelli Scorpion Rally développés spécialement pour cette machine.
Vient ensuite le moment d’enfourcher cette Multi. Et sur ce point, nos souvenirs du modèle 1200 Enduro étaient mitigés… Surprise ! Cette évolution 1260 est maintenant plus facile d’accès et se révèle confortable à la longue. On est très bien assis dessus, ou plutôt dedans, tellement la selle pourtant molletonnée est creusée. Située à 860 mm du sol, elle a été abaissée de 10 mm par rapport à celle de la 1200. Cette moto reste de fait toujours imposante en gabarit et haute pour tout un chacun, mais mon petit mètre quatre-vingt arrive maintenant à poser le bout des pieds au sol… Il existe fort heureusement en option, une selle basse (840 mm) pour améliorer la position et un modèle haut (880 mm). Cette accessibilité accrue, fer de lance de ce nouveau modèle, se retrouve aussi au niveau des débattements de suspensions et de la hauteur du guidon. La fourche et l’amortisseur perdent ainsi 15 mm avec une course actuelle de 185 mm et 30 mm en moins au niveau du guidon. Ces diverses évolutions facilitent ainsi la vie à bord, et abaissent aussi et surtout, le centre de gravité de la moto. Un atout sur la route et dans les chemins !
On retrouve une position de conduite typique des trails, avec le buste presque à la verticale, les bras légèrement fléchis et les mains à hauteur de mi-ventre. Elles prennent place sur de larges commodos rétro éclairés et presque trop complets… il ne faut pas se tromper dans leur maniement avec les gros gants d’hiver ! Les protèges mains assez hauts, jouent pour une fois très correctement leur rôle et supportent des clignotants à rappel automatique. Les pieds, placés légèrement à l’avant de l’aplomb du bassin, prennent place sur de larges repose-pieds très stables en utilisation tout terrain. Cette machine ayant pour vocation d’aller jouer dans les chemins et la boue, il est possible de faciliter l’accès à la pédale de frein. Vous pouvez ainsi faire pivoter sur lui-même son embout, pour en remonter un peu l’extrémité.
Et pour limiter la casse en cas de chute, l’embout du sélecteur de vitesse peut se replier sur lui-même. Pratique ! Les jambes sont enfin peu repliées et l‘ensemble du bas du corps est presque totalement protégé par l’imposant réservoir qui vous fait face. Ce gros bidon de 30 l permet, en outre, d’envisager de longues étapes de près de 450 km. Redessiné sur cette 1260, il dispose d’une arcade au niveau de l’entre jambe plus fine. Cela permet de mieux enserrer la machine au jour le jour et facilite grandement la position debout sur les repose-pieds.
Face à soi, on retrouve un tableau de bord TFT haute résolution de 5’’ à fond blanc. Il permet via les commodos et l’interface maison HMI qui a été revue, de paramétrer l’ensemble des assistances électroniques. Et Dieu sait qu’il y en a ! Si son maniement reste assez intuitif, c’est toujours un peu laborieux de sortir de chaque menu en accédant uniquement à la fin de la liste, à l’onglet de sortie. Comportant un rétro éclairage automatique nocturne et diurne, il est très complet dans sa dotation et regorge de toutes les informations possibles. Si nous ne mentionnerons pas ici toutes les possibilités d’accès à la dizaine de menus, vous pourrez les retrouver en fin d’article. Et si vous désirez configurer tranquillement votre machine depuis votre canapé, c’est possible grâce au Ducati multimédia système (DMS) et à la Ducati Link App. Téléchargeable sur votre smartphone, elle vous permettra de vous connecter à votre machine en Bluetooth et de paramétrer les réglages de suspension, d’ABS ou de Traction control… Et si cela ne vous suffit toujours pas, il est aussi possible de passer des appels en roulant, d’accéder à sa messagerie, ou de savoir où se trouve le Ducati Store le plus proche… On n’arrête pas le progrès !
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