Essai - Ducati Streetfighter V2 : le meilleur des roadsters sportifs ?

17 490 €. Voici un tarif aussi piquant que la moto elle-même. Et pour tout dire le premier frein à l’achat. Même en cette période où la valeur des choses devient compliquée à cerner. Ce qui est sûr, c’est que la StreetFighter est une « 1000 », tout du moins une 955 cm³, pourvue du moteur Superquadro. Une appellation contrôlée, si l’on peut dire, du fait de son alésage x course de 100 x 60,8 devant donner plus de répondant moteur et de belles montées en régime. À distribution desmodromique, une tradition chez Ducati, il développe ici 153 ch. "ici" ? Oui. Euro5, il n’est pas la seule pièce commune entre la StreetFighter et la Panigale V2 que l’on a déjà appréciée par ailleurs. Par contre, il perd 2 chevaux et un chouïa de couple, mais si peu que bien malin qui saurait s'en rendre compte une fois au guidon. Cependant, quiconque s'assied en selle en prend pour son grade et les sensations sont on ne peut plus pures et renforcées.

Identique à la sportive niveau caractéristiques et dimensions de cadre, mais aussi de la gestion électronique et du nombre des assistances, le SFV2 -de son petit nom- profite d’une position de conduite très différente. Si la position des pieds reste assez reculée et relevée, avec un guidon droit, monté sur pontets et un habillage spécifique très largement inspiré de celui de la V4, le « demi-fighter » se montre plus étroit. Notamment du fait des dimensions du bloc-moteur moins impressionnantes que celles de son aîné.

Cela dit, on peut encore étoffer cette ligne en adoptant les doubles ailerons latéraux optionnels, qu’ils soient en ABS ou en Carbone. Quant à savoir si l'on a réellement besoin de rajouter des appuis aérodynamiques sur l'avant, c'est une autre question à laquelle nous répondrons peut-être lors de l'essai dynamique en page suivante. "Peut être" ? Oui, car il faut sacrément souder la poignée droite pour en avoir besoin… Y sommes nous parvenu ?

Mais revenons-en à notre combattant des rues. Ducati aurait simplement déshabillé sa sportive pour créer le Streetfighter ? Oui. Mais les modifications opérées niveau ergonomie (et habillage) influent amplement sur les sensations, sans parler des réglages de suspension ou encore de ceux du moteur. L’empattement est d'ailleurs la seule valeur en hausse sur le roadster sportif. 30 mm de plus, soit un peu moins d’agilité et un peu plus de stabilité. En théorie. Car pour ce qui est d’être agile, la StreetFighter n’a rien perdu, bien au contraire, mais son maniement peut changer en fonction des réglages de sa fourche et de son mono amortisseur, ajustables en tous sens (pré contrainte, rebond et enfoncement). En position transversale, l'élément arrière libère la ligne d’échappement, qui s’enroule dans le passage de roue, derrière le petite garde boue/lèche roue. Propre, accessible pour les réglages et plutôt esthétique, mais chaud, très chaud.

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Compacte, la « petite » Street donne immédiatement le "la". Enfin plutôt le ton. Encore une fois, l’échappement en position basse sort des clous habituels (le standard des autres constructeurs) niveau sonorité avec une puissance et une force que seuls les italiens et le pays d’homologation du pot sont en mesure de proposer… C’est fort, très fort, mais jamais réellement trop fort. Ça résonne copieusement entre les murs, se tait à 3 200 tr/min en 3 (pour passer la norme, mais on se trouve alors à 50 km/h ce qui est particulièrement plaisant pour ne pas se faire -trop- remarquer.

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Si l’on parlait de Ducati à l’ancienne en préambule, et comme nous en sommes au rayon "sonorité", l’embrayage à bain d’huile perd la sonorité caractéristique de l’élément à sec connu par le passé. La commande est d’ailleurs hydraulique elle aussi, tout comme le maître-cylindre de frein radial. Celui-ci est coordonné aux très bons étriers Brembo Stylema M4.32, une référence dans le domaine du freinage "plus plus".

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Ce freinage est fort bien secondé par un ABS Bosch, actif sur l’angle et au seuil de déclenchement réglable, du fait de la présence d’une centrale inertielle. Celle-ci permet de jouer finement sur les paramètres de réponse moteur, de traction, de lever de roue avant, de frein moteur ou encore d’intervention du freinage anti blocage. Le tout très finement, avec des indications variant entre sécurité et performance, et surtout visuellement : l'écran schématise efficacement la moindre action et donne un résumé des seuils une fois la configuration optimisée. Seul BMW offre un tel niveau et une telle qualité d’interface. À la fois claire, intuitive et nette, elle permet de paramétrer rapidement et très simplement la moto. Reste à ne pas se louper dans le maniement du commodo gauche et de sa flèche de sélection permettant de passer du switch des informations de voyage et de consommation au menu de configuration. D'autant plus que le bouton de clignotant sert aussi de validation…

Au travers de ses modes de comportement Sport, Road ou Rain et enfin User, le plus souple de tous niveau réglages et possibilités, on agit librement sur le caractère moteur de la moto. Par contre, le Ride By Wire nous est apparu relativement mou du genou quel que soit le mode, n’offrant pas toujours la réponse immédiate escomptée. Enfin « mou », tout est relatif, comme nous allons le voir à présent. Mode User, assistances au mini voire désactivées, un passage par la pompe à essence pour remplir le réservoir (on peut aisément mettre 3 litres de plus une fois le "clac" passé, autant le savoir…), un passage par le gonfleur histoire de vérifier la pression des pneus sport (merci les valves coudées et le mono bras) et c'est parti !