Essai - Ford Focus SW MHEV 155 ch (2020) : le break compact s’adapte au monde d’après

Dans Ecologie / Electrique / Voitures hybrides

Michel Holtz Le 06/10/2020 à 14:00

Ford a décidé d'électrifier, plus ou moins fortement, l'ensemble de sa gamme. Ses SUV ont eu droit à ce traitement en priorité, mais c'est désormais au tour de sa citadine Fiesta de bénéficier d'une hybridation légère. la même que la Focus. L'appellation MHEV (mild hybrid electric vehicule) est-elle usurpée sur la compacte ou offre-t-elle un véritable gain en matière de pollution et de consommation ? Réponse avec la version break de l'engin.

Essai - Ford Focus SW MHEV 155 ch (2020) : le break compact s’adapte au monde d’après

Sommaire

Note

de la rédaction

12,7/20

Note

des propriétaires

17,8/20

EN BREF

Break compact

Arrivée d'une microhybridation

À partir de 30 100 €

Quand on est une marque étrangère, et que l'on compte vendre une berline compacte break dans l'hexagone, mieux vaut avoir du cran, ou une sacrée dose d'inconscience. Même Volkswagen, avec sa Golf SW se casse les dents sur le marché français qui n'a d'yeux que pour la Renault Megane Estate et la Peugeot 308 SW. Alors, lorsque l'on s'appelle Ford et que l'on tente malgré tout de tenter sa chance avec cette version familiale de la Focus, mieux vaut avoir quelques atouts dans sa manche et éviter d'encombrer ses clients avec un poids supplémentaire : le malus écolo. Du coup, l'Américain a mis de l'électricité partout, à plus ou moins forte dose, en hybride rechargeable ou en hybride tout court, sur l'ensemble de sa gamme, sans exclure sa berline compacte break Pour la Focus SW, pas de grosse armada, pas de batterie rechargeable comme l'autre compact, SUV celui-là, le Kuga. On ne prête qu'aux riches alors la Focus doit se contenter des mécaniques, et de l'électrification de sa petite sœur Fiesta.

Avec 4,67 m, la Focus break est très éloignée des dimensions d'une compacte.

Ces deux blocs que l'on retrouve sur la citadine comme sur cette compacte sont issus d'un seul et même moule, puisqu'il s'agit du 1.0 l Ecoboost turbo de 3 cylindres qui développe, au choix 125 et 140 ch. Tous deux reçoivent une micro-hybridation sous la forme classique d'un alterno démarreur de 11,5 kW et d'une batterie 48V. Mais cette greffe ne modifie pas la puissance du petit moteur de 125 ch, alors qu'elle ajoute 15 ch au bloc le plus puissant. Ce sont donc 155 ch qui viennent se glisser sous le capot de la Focus en version berline ou, comme ici, en version break. Un terme qui, pour une fois, n'est pas usurpé. car la compacte Ford ne dispose pas d'une simple rehausse à l'arrière : elle se rallonge. Et pas qu'un peu. Elle mesure carrément 29 cm de plus que la berline pour culminer à 4,67 m. De quoi augmenter l'habitabilité aux places arrière ? Pas du tout. Elle reste identique à celle de la berline. En revanche, le coffre a enflé. La soute accueille 610 l. Inutile de chercher : c'est la plus grande, à égalité avec la championne en titre du genre : la Skoda Octavia Combi.

Le tableau de bord devient numérique

On retrouve évidemment dans ce break la planche de bord de la berline. Mais l'un comme l'autre bénéficient d'une nouveauté cet automne : un tableau de bord numérique. D'une taille de 12,3 pouces il est évidemment configurable pour laisser apparaître les informations que l'on souhaite. Mais la vraie nouveauté est ailleurs, sous la forme de cette nouvelle configuration mécanique.

Le tableau de bord de cette Focus SW hybride est désormais numérique, comme sur tous les modèles.

L'équipage hybride modifie-t-il fondamentalement cette Focus ? On l'avait ausculté lors de sa sortie en 2018 en version totalement thermique et elle marquait clairement une rupture dans l'approche que Ford avait de la notion de compacte. Vive et dynamique jusque-là, elle s'embourgeoisait avec cette quatrième version. Pour autant, la Focus n'en est pas devenue pataude, surtout avec ce moteur de 155 ch. S'il n'est pas franchement sportif, il transforme néanmoins le break en une gentille GT capable d'accélérations tout à fait honorables et de reprises qui le sont tout autant. Le train avant est moins chirurgicalement précis ? On s'en consolera facilement sur les longues distances grâce à un confort mieux préservé. Certes, ce confort paraît un peu incongru avec la finition ST-Line de cet essai. Les jantes de 18 pouces, qui ne dégradent pas le confort en question, les étriers de freins repeints en rouge comme la double sortie d'échappement paraissent disproportionnés par rapport aux possibilités mécaniques. Mais ce flacon de sportivité évitera l'ivresse des trop gros excès de vitesse.

Jantes de 18 pouces et étriers de freins rouges : bienvenue à bord de la finition ST-Line

Pour autant, et malgré ses presque 1,6 tonnes, la Focus n'est pas fainéante. Grâce à sa béquille électrique, entre autres. Elle lui offre, en plus de ses 15 ch supplémentaires, un couple de 24 Nm qui lui permet de totaliser 240 Nm. De quoi relancer la longue auto. L'hybridation permet également à la Focus d'augmenter sensiblement son frein moteur puisque le système se régénère à la décélération. Résultat : une curieuse (et bonne) impression de conduire un bon vieux bloc mazout, si ce n'était le bruit des trois cylindres toujours très présent. La Focus est un peu l'Araponga blanc de l'automobile : un très joli, et plutôt vif, oiseau d'Amazonie, réputé pour être le plus bruyant au monde. Pour autant, et sans être mal entendant, l'inconvénient n'est pas insurmontable et cette auto fait preuve d'une réelle efficacité en faisant même oublier sa longueur. Car si elle est confortable, elle ne plonge pas sur ses appuis, tout juste a-t-elle délaissé quelque peu ce qui faisait le sel des trois générations précédentes : un train avant incisif et un train arrière qui suivait la cadence. La Focus est devenue une auto normale, une bonne auto normale.

Gain d'émissions = gain de conso

Plutôt vaillante, cette focus hybride est aussi plutôt frugale. Le petit alterno démarreur et sa batterie lui permettent d'afficher 123 g de CO2 au km avec les jantes 18 pouces. À noter que cette monte pas vraiment indispensable fait sacrément grimper l'addition puisqu’en mode 17 pouces, les émissions redescendent à 117 g. La consommation suit une courbe un tantinet moins brutale entre les deux tailles de jantes, puisqu’elle passe de 5,2 en 17 pouces, à 5,4 en 18. Évidemment, ces calculs d'émissions, comme de consommation, s'entendent selon les normes WLTP. Sur une vraie route et avec un vrai conducteur, il faut compter en moyenne 7 petits litres pour 100 km. Ce qui, vu la taille, la puissance et l'embonpoint de l'engin, est loin d'être honteux.

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