Essai vidéo - Alfa Romeo Giulia et Giulia Quadrifoglio : le "Cuore Sportivo" bat encore

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Pierre Desjardins Le 17/05/2016 à 15:09

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Il aura fallu attendre pas moins de cinq ans pour revoir une berline dans la gamme du constructeur Alfa Romeo depuis l'arrêt de la 159. Mais pour les plus extrémistes des aficionados de la marque, il faut remonter à près de 30 ans pour retrouver un modèle digne de ce nom, en la personne de la 75. La raison est simple : la 155 qui a remplacé cette dernière est passée de la propulsion à la traction, ce que beaucoup ont considéré comme une perte d'identité inexcusable. Jusqu'à aujourd'hui, où Alfa présente la Giulia et ses roues arrières à nouveau motrices.

Essai vidéo - Alfa Romeo Giulia et Giulia Quadrifoglio : le "Cuore Sportivo" bat encore

Sommaire

Note

de la rédaction

16,1/20

Note

des propriétaires

17,7/20

En bref

Propulsion

De 136 à 510 ch

À partir de 30 900 €

S'il faut retenir une date dans l'histoire d'Alfa Romeo, c'est 1986, quand Fiat a pris le contrôle de la marque. Pour réaliser des économies d'échelle, le partage de plateformes et de mécaniques a ensuite été de rigueur, grignotant petit à petit les spécificités du constructeur milanais, ce qui a commencé dès la fin des années 80 avec l'abandon de la propulsion au lancement de la 155. Le bouleversement mécanique et le crime de lèse-majesté ne se sont pas arrêtés à ce changement de distribution de la puissance : il y a aussi eu l'arrêt du glorieux V6 Arese et sa voix de chanteur d'opéra. Né à la toute fin des années 70, il avait su évoluer avec les années, passant de 2,0 l à 3,2 l et de douze à 24 soupapes, avec même des versions suralimentées, et reste un des meilleurs V6 jamais produits pour une voiture de route. Jusqu'en 2005 où il cédera la place à un autre V6 d'origine Holden, second camouflet, que l'on retrouvera sous le capot de la 159.

Avec cette nouvelle Giulia cependant, Fiat est revenu aux origines d'Alfa. Propulsion donc, mais il n'est de plus pas question cette fois-ci, d'aller chercher un moteur de l'autre côté de la planète pour équiper sa version de pointe, la Quadrifoglio. Il aurait été alors très simple d'aller chez les cousins de Maserati qui ont un splendide V6 3,0 l biturbo offrant entre 330 et 430 ch dans la Ghibli, le Levante et la Quattroporte. Mais ce n'était encore pas assez bien et c'est finalement vers une autre marque du groupe Fiat, probablement la plus prestigieuse de toutes, que les regards se sont tournés, Ferrari. Vous me direz toutefois que le cheval cabré ne dispose pas aujourd'hui de modèles six cylindres et vous aurez raison, puisque le V6 2,9 l biturbo de la Giulia Quadrifoglio est en fait le V8 3,9 l de la 488 GTB amputé de deux cylindres, comme le révèle, entre autres, un alésage commun de 86,5 mm, même si le vilebrequin plat et le carter sec ont, eux, été mis de côté. Le tableau des chiffres est à la hauteur d'un tel pedigree, avec 510 ch à 6 500 tr/min et 600 Nm à 2 500 tr/min permettant un 0 à 100 km/h en 3,9 s et 307 km/h en pointe. La liste des bonnes nouvelles ne s'arrête pas là puisque la Quadrifoglio est proposée avec une boîte de vitesses automatique à huit rapports, ce qui ne surprendra personne, mais aussi une mécanique à six rapports. Cherchez une autre berline de plus de 500 ch avec une pédale d'embrayage, ça ne court pas les rues.

Pour passer cette cavalerie au sol, il faut cependant un châssis digne de ce nom et ne pas la museler avec une masse trop importante, et là encore, Alfa Romeo n'a pris aucun raccourci, avec un train avant à triangles superposés et un train arrière multibras d'un côté et de l'autre l'emploi massif d'aluminium que l'on trouve notamment dans les portes, les ailes et le capot, et même un arbre de transmission en fibre de carbone. Des spécificités que l'on ne sera pas surpris de trouver dans cette Quadrifoglio vendue tout de même 79 000 €. Sauf qu'on les retrouve sur l'ensemble des motorisations, même celle d'entrée de gamme à 30 900 €, la version de pointe ne bénéficiant en plus que d'un capot et d'un pavillon en fibre de carbone. Et ça peut paraître un détail, mais c'est en fait un exemple marquant du retour de la philosophie Alfa : faire de la conduite de chacun de ses modèles une expérience spéciale.

En attendant l'arrivée prochaine d'un quatre cylindres 2,0 l turbo de 200 ch, le V6 2,9 l est le seul représentant des moteurs essence dans la gamme de la Giulia puisqu'il partage seulement l'affiche avec un quatre cylindres 2,2 l diesel lui aussi tout en aluminium et offrant 136, 150 ch et 180 ch, ces deux dernières puissances pouvant recevoir en plus une boîte de vitesses à huit rapports et les trois étant donnés pour une consommation mixte de 4,2 l/100 km et des émissions de CO2 de 109 g/km.

Il n'est pas surprenant de commencer la rédaction d'un essai d'une Alfa Romeo par la partie technique tant c'est un paramètre important pour une marque synonyme de plaisir automobile, mais la ligne est aussi un département dans lequel elle brille. Et n'a jamais cessé de briller, contrairement à l'aspect mécanique. On entre ici dans un domaine purement subjectif et cela devrait sans aucun doute m'attirer les foudres de nombreux lecteurs dans les commentaires, mais cette Giulia serait sans aucun doute la plus belle berline moderne de la marque si la 156 et la 159 n'avaient pas existé. Face à elle cependant, une BMW Série 3, une Mercedes Classe C et même une Jaguar XE paraissent bien fades. Et ne parlons même pas de l'Audi A4.

Un combiné d'instrumentation clair et lisible

L'écran central qui ne fait pas très moderne

À bord, la première impression est excellente. La seconde aussi. Lumineux et chaleureux, l'habitacle de l'italienne est à des années-lumière de l'atmosphère sombre et monacale des modèles d'outre-Rhin. Légèrement tournée vers le conducteur, la planche de bord très joliment dessinée se montre aussi pratique, avec une ergonomie bien pensée. La position de conduite est simplement parfaite, avec l'assise du siège pouvant être descendue très bas et un volant à la jante épaisse réglable amplement. La finition et le choix des matériaux n'ont rien à envier à la XE, sans pour autant égaler ceux de l'A4, considérée comme la référence du segment. Carton plein ? Presque. La résolution et les couleurs de l'écran central font déjà vieillots, les plus de 1,85 m auront la tête très près du pavillon et l'habitabilité arrière se montre un peu juste, surtout à la place du milieu à cause d'un très imposant tunnel de transmission. Le volume de coffre de 480 litres se montre, lui, dans la moyenne, mais le couvercle de la malle ne lui laisse qu'un accès assez limité.