Essai vidéo - BMW X3 xDrive 20d (2022) : une valeur sûre en sursis

Le diesel est en sursis, et ne représente plus que 17 % des ventes de véhicules neufs. Pourtant, dans certaines catégories, dont celle des gros SUV familiaux, énormément acquis par des entreprises d'ailleurs, le diesel peut parfois rester majoritaire. Et c'est le cas pour le X3 de BMW, encore essentiellement vendu en diesel, et ce n'est pas le 30d de 286 ch, déjà essayé par nos soins, qui tient la corde, mais bien le 20d de 190 ch.

Cela méritait donc un nouvel essai, d'autant que le modèle a été restylé à l'automne dernier, introduisant quelques menues améliorations.

Rien qui révolutionne le X3. Il se vendait encore correctement, au niveau mondial, il n'était donc pas nécessaire de le faire évoluer en profondeur. En France, il s'intercale, avec 2 907 exemplaires écoulés sur les 6 premiers mois de l'année, entre le Mercedes GLC, leader sur le marché des SUV familiaux premium avec 4 067 exemplaires, et le Volvo XC60 (1 927 ventes). L'Audi Q5 arrive ensuite avec 1 353 ventes. L'Alfa Romeo Stelvio, un autre concurrent, est loin derrière, avec 499 exemplaires sur la même période.

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Les modifications sont essentiellement esthétiques, avec une face avant légèrement revue. Les optiques sont plus fines et adoptent de série l'éclairage 100 % LED, et en option la fonction matricielle (adaptation du faisceau lumineux au profil de la route et anti-éblouissement des véhicules venant en face, 1 050 €), ou les feux à technologie laser et leurs 650 m de portée (2 050 €).

La calandre est également légèrement élargie, jointe en son centre et le bas du bouclier redessiné. Mais globalement, il faudra mettre les deux voitures côte à côte pour distinguer un modèle restylé du précédent.

Sur la face arrière, si les modifications sont moins nombreuses, elles sont plus visibles. BMW s'est attaché à modifier la signature lumineuse des feux arrière, désormais en forme de grosse tête d'épingle. Un changement finalement plus visible que tout le reste, surtout la nuit. Enfin le bouclier est aussi légèrement revu.

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Dans l'habitacle, des modifications subtiles

Dans l'habitacle, les changements sont encore plus subtils. On retiendra la migration du bouton de démarrage à côté du levier de vitesses, ce dernier étant redessiné, comme le rangement au pied de la console centrale. Les commandes de climatisation sont différentes, et reprises de la Série 4. Elles restent donc physiques, ce qui reste, à nos yeux, un avantage en termes d'ergonomie.

Enfin, l'écran multimédia peut passer à 12,3 pouces en option, tandis que l'instrumentation est 100 % numérique.

Pour le reste, c'est inchangé. La qualité de fabrication est de haut niveau, et si la planche de bord peut paraître aujourd'hui vue et revue, légèrement datée, les matériaux utilisés, et les assemblages, sont dignes de BMW. La sellerie en faux cuir de série est un peu moins premium, mais donne le change. L'ergonomie est bonne, la position de conduite se trouve facilement.

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L'habitabilité aux places arrière est importante, mais comme souvent, le passager central sera moins à la fête le cas échéant, car le tunnel de transmission est imposant. Les dossiers de la banquette sont rabattables sur le modèle 40/20/40, et ils sont inclinables en option (200 €).

Le volume de coffre est inchangé, à 550 litres banquette en place et 1 600 litres banquette rabattue.

Sur la route, confort et sobriété sont de mise

Mais revenons à ce moteur 20d, le plus vendu de la gamme. C'est le bien connu 4 cylindres qui l'on trouve sous presque tous les capots des modèles BMW. Il développe 190 ch et 400 Nm de couple.

Ses performances sont dans la bonne moyenne (0 à 100 km/h en 7,9 secondes, v-max de 213 km/h), même si quelques concurrents font mieux (Alfa Romeo Stelvio 190 ch et Audi Q5 40d 204 ch réalisent l'exercice en 7,6 s.). Côté consommation, les chiffres officiels sont compris entre 5,8 et 6,4 litres/100 km selon la finition et la taille des jantes, pour des rejets de CO2 compris entre 151 et 168 g/km, ce qui lui vaut un malus compris entre 1 074 € et 3 784 €. Et avec une masse à vide de 1 915 kg, on peut aussi ajouter le malus au poids, de 1 150 €.

Il est doté depuis le printemps 2020 d'une micro-hybridation, que l'on retrouve bien sûr ici avec le X3 restylé. Un système 48 Volts, qui se compose d'une toute petite batterie, et d'un alternodémarreur, qui ajoute environ 11 chevaux de puissance lorsque le besoin s'en fait sentir. Mais le système est surtout là pour soutenir le thermique dans les phases les plus énergivores.

Il permet aussi de disposer d'un mode "roue libre". Lorsque la batterie est suffisamment chargée et qu'on lève le pied de l'accélérateur, le système micro-hybride peut maintenir la vitesse, ou du moins continuer sur la lancée sans trop ralentir, alors même que le moteur thermique est coupé, ou fonctionne au ralenti sans presque rien consommer. Ce mode roue libre est disponible en mode de conduite confort et eco pro, mais pas en mode sport. Il se signale par l'allumage d'un voyant bleu au tableau de bord. La sensation dans ce mode est assez agréable, on a l'impression d'avancer sans effort, et sans bruit, et ça fait gagner quelques kilomètres d'autonomie.

Mais lorsqu'il tourne, ce 2.0 diesel est volontaire, peu bruyant, même en phase d'accélération. Il est bien encapsulé et bien filtré. Obligatoirement accouplé à la BVA8 de BMW et à la transmission intégrale xDrive, il offre un bel agrément de conduite. La boîte est très rapide et réactive, elle permet d'exploiter au mieux le couple, et les relances sont consistantes, par rapport à la puissance et au poids du X3.

La transmission permet de bénéficier d'une motricité sans faille, et de petites capacités en tout-terrain (le contrôle de freinage en descente est présent).

Côté comportement, le X3 reste un SUV assez dynamique à conduire, bien campé sur ses jantes et maîtrisant bien le roulis. Ce n'est plus le numéro 1 du marché à ce niveau, un rôle désormais dévolu à l'Alfa Romeo Stelvio, mais il est juste derrière. Et si on hausse le rythme, il continue de bien contrôler les mouvements de caisse, surtout en mode sport, qui raffermit les suspensions.

Pour autant, le X3 ne devient jamais inconfortable, et filtre bien les aspérités. On regrettera juste, à basse vitesse, un effet de plongée des suspensions en fin de freinage.

La direction, elle, est précise, pas trop assistée, et à démultiplication variable en option. Le freinage a fort à faire avec le poids de l'ensemble, mais se révèle puissant. Nous n'avons pas vraiment pu tester son endurance, mais depuis quelques années, BMW s'améliore sur ce point.

Enfin, la consommation. Un très bon point pour le X3. Bien sûr la micro-hybridation aide, mais nous avons obtenu sur un parcours mixte certes peu exigeant (peu de ville), un excellent 6,5 litres/100 km . En conduisant de façon plus dynamique, le relevé s'est établi à 7,2 litres, ce qui reste excellent. La concurrence navigue à au moins 0,5 litre de plus. La version 30e hybride rechargeable fait mieux en mode hybride (5,5 litres relevés lors de notre essai), mais elle est facturée 5 900 € de plus ! Et il faut recharger le plus possible pour arriver à cette valeur. Quand on ne le fait pas, c'est une autre histoire.

Un équipement possiblement riche, mais en option !

Terminons cet essai avec l'équipement. Avec la disparition de l'entrée de gamme Lounge depuis le restylage, la finition X Line de notre modèle d'essai est la moins chère, et à partir de 56 400 € pour ce moteur 20d. Pas rien, d'autant qu'en sélectionnant quelques options sympas comme le toit ouvrant panoramique, la commande gestuelle du multimédia, les sièges chauffants, l'affichage tête haute, etc., notre modèle d'essai flirte avec les 69 000 €.

En série est inclus : les sièges advanced confort, la climatisation automatique tri-zone, les projecteurs à LED, les radars de stationnement avant et arrière, le hayon électrique, les rails de toit, le BMW live cockpit navigation plus, le volant cuir, le régulateur de vitesse adaptatif.

Pour résumer, le X3 xDrive 20d est un excellent SUV familial premium. Il fait payer cher ses services certes, mais la concurrence est dans les mêmes eaux. Cela dit, si c'est toujours le plus vendu de la gamme aujourd'hui, cela risque de changer à court terme. Le diesel est en sursis, et même les entreprises, les plus friandes auparavant de ce carburant, passent progressivement à l'hybride rechargeable et à l'électrique. Il est donc en quelque sorte en sursis, malgré toutes ses qualités.