Essai vidéo - Mazda CX-5 restylé (2022) : outsider de l'ombre

 S'il est un best-seller de Mazda au niveau mondial, on ne peut pas en dire autant au niveau français. En effet, avec 850 ventes en 2021, le CX-5 navigue à la 177e place du marché, et à la 17 ou 18e place sur le segment des SUV compacts. Bien sûr, le réseau réduit du constructeur japonais n'aide pas, ni la date de commercialisation désormais lointaine, puisque cette seconde génération a été commercialisée au printemps 2017. Il était donc largement temps de lui faire subir une petite cure de jouvence. Mais vous allez le voir, la modernisation se fait dans le détail, que ce soit esthétiquement ou techniquement.

Ainsi, il faudra vraiment mettre côte à côte la version restylée de la version de 2017 pour voir les différences. Elles sont essentiellement concentrées sur la face avant. Calandre revue, soulignée d'un entourage chromé dont les ailes sont aujourd'hui plus courtes, optiques redessinées, bas du bouclier légèrement transformé, c'est tout ce que l'on verra à l'avant. Toujours à LED, les phares sont tout de même plus sophistiqués, avec 20 faisceaux contre 12 auparavant, et ils intègrent désormais les antibrouillards. Et comme notre version d'essai est une finition haute "Homura", la calandre intègre des petits inserts rouges.

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À l'arrière, c'est encore plus compliqué de distinguer le restylé du précédent, puisque seul le dessin interne des feux est modifié, avec une nouvelle signature lumineuse.

Dernière nouveauté, une nouvelle teinte de carrosserie, le "Zircon sand".

Un habitacle identique, un équipement amélioré

Si les transformations sont subtiles à l'extérieur, elles sont carrément transparentes à l'intérieur. Et pour cause. Mazda a en effet conservé à l'identique le dessin de la planche de bord. C'est n'est pas dérangeant. Elle est certes sobre et sombre, mais sa qualité de présentation, sa finition, les matériaux utilisés et leur assemblage ne souffrent aucune critique. Mazda, qui se revendique marque "access premium", pourrait même se dire premium. Nous, on la met presque au niveau d'Audi.

On note tout de même l'apparition de nouveaux équipements, comme la recharge de téléphone par induction, un sélecteur de mode de conduite sur les versions 4x4 (selon équipement), de nouveaux sièges, et un système de conduite autonome en embouteillages, actif jusqu'à 55 km/h.

À l'arrière, aucun changement pour les passagers, qui disposeront d'un bon espace aux jambes et aux épaules, et d'un excellent espace en hauteur. Et une fois n'est pas coutume, ce restylage s'accompagne d'une augmentation du volume de coffre. En optimisant le système de sonorisation Bose et son caisson de basse, ce sont 16 litres qui ont pu être gagnés. On parle désormais de 481 litres au lieu de 465 sur les versions diesels, et de 493 litres au lieu de 477 sur les essence, en norme VDA, et tenant compte de l'espace sous le plancher de coffre, qui dispose désormais de deux positions, pour pouvoir s'aligner avec le seuil de chargement. Ces valeurs sont plus basses que celles annoncées sur l'ancien, mais c'était une norme différente.

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Un châssis amélioré et des moteurs identiques

Pour continuer sur les modifications qui ne se voient pas, mais qui s'entendent (un peu), Mazda a travaillé sur la structure de caisse SkyActiv, en améliorant la qualité de filtration des suspensions, et l'insonorisation (voir page "sur la route").

Enfin, pas d'amélioration ni de modification sous le capot. Le CX-5 embarque toujours 2 moteurs essence SkyActiv-G, un 2.0 165 ch (BVM, 6,8 l/100 km et 153/154 g de CO2/km ou BVA6, 7,3 l/100 km et 166 g/km) et un 2.5 194 ch (BVA6, 7,6 l/100 km et 172 g/km). Ils sont disponibles uniquement en traction. Il dispose aussi toujours du 2.2 SkyActiv-D en deux puissances et disponible en 4x2 ou 4x4, BVM ou BVA6. En 150 ch, les consommations sont de 5,6 l/100 km en 4x2 BVM (147 g) et 6,1 l/100 en BVA6 4x2 (160 g), et de 6,3 et 6,6 l/100 en 4x4 (165 et 173 g). En 184 ch, les consommations et rejets sont étonnamment strictement identiques au 150 ch.

On note donc que Mazda ne profite pas de ce restylage pour introduire des motorisations électrifiées, pas même une micro-hybridation. C'est dommage car la concurrence avance sur ce point, et surtout, cela donne des moteurs tous soumis à un malus écologique, entre 740 € et 5 105 € ! Un handicap, c'est certains.