Essai vidéo – VW ID.4 (2021) : le poids de l’écologie

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Stéphane Schlesinger Le 10/03/2021 à 11:44

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Premier SUV électrique de VW, l’ID.4 récupère toute la partie technique de l’ID.3 et s’habille en baroudeur des routes. Plus grand et pesant, parvient-il à tenir toutes ses promesses électriques ? Pas simple… Réponse avec l'essai de la version 77 kWh.

Essai vidéo – VW ID.4 (2021) : le poids de l’écologie

Sommaire

Note

de la rédaction

14,6/20

En bref

SUV dérivant de l’ID.3

Autonomie annoncée jusqu’à 523 km

A partir de 39 370 €

Le recyclage, c’est écologique, alors est-ce pour cela que VW réemploie une vieille appellation de Citroën : ID ? En tout cas, le constructeur à l’origine du « dieselgate » ne ménage pas ses efforts pour verdir son image en électrifiant sa gamme. Ainsi, outre les modèles hybrides, il se dote d’une offre 100 % électrique dénommée ID, dont le premier avatar est la berline ID.3. Le second, l’ID.4, est présenté comme un SUV, et, comme elle, est fabriqué à Zwickau, processus neutre en carbone nous a-t-on promis.

Pour l’instant proposé uniquement en propulsion, il sera décliné en 4 roues motrices GTX d’ici juillet, alors qu’un coupé ID.5 est attendu avant la fin de l’année. Volkswagen nourrit quelques ambitions pour l’ID.4, dont il espère écouler 6 000 unités en France en 2021. Ce n’est encore que le début de l’offensive électrique du constructeur allemand, qui espère vendre 70 % de voitures 0 émission dès 2030. Pour ce faire, il consent à des investissements colossaux (11 milliards d’euros d’ici 2024) : on imagine mal qu’il ne s’assure pas que la législation européenne soit ainsi faite qu’elle favorise très nettement les véhicules électriques, suivi en cela par d’autres fabricants, eux aussi engagés à fond dans les autos n’émettant pas de CO2.

L’aérodynamique a été bien travaillée, puisque le Cx ressort à 0,28.

En terme de langage stylistique, le choix opéré par VW ne diffère dans l’esprit pas tellement de celui de Tesla : on ne profite pas de la nouvelle plate-forme technique, laissant beaucoup de latitude, pour dessiner un engin original à l’architecture différente.

Ainsi, l’ID.4 demeure relativement classique, avec un capot nettement séparé de l’habitacle : un look de SUV moderne donc, pour rassurer la clientèle. A l’intérieur, en revanche, le design surprend si l’on sort d’un Tiguan, mais pas du tout si l’on sort d’une ID.3. En effet, l’ID.4 en reprend pratiquement la planche de bord, très épurée, mais composée, malheureusement, de plastiques pas forcément flatteurs, voire carrément basiques dans la partie basse.

L’écran central, très réactif, regorge de menus, dans lesquels il faut s’aventurer pour trouver les données de consommation.

Au moins est-elle bien assemblée. L’écran central, rappelle furieusement celui inauguré par la Golf VIII, commandes de clim et sono cursives comprises, alors que derrière le volant, on retrouve le combiné de l’ID.3. La technique du Meccano géant joue plus que jamais à plein dans le Groupe VW ! A l’arrière, on apprécie particulièrement l’espace aux jambes ainsi que la largeur disponible permettant aux grands de prendre leurs aises.

Sur notre version 1st Max Pro Performance, on trouve des prises USB et même une bouche de climatisation à la température ajustable. De plus, grâce à des dimensions en hausse face à celles de l’ID.3 (4,58 m contre 4,26 m), il profite d’un volume utile nettement accru : le volume de coffre varie de 543 l banquette arrière en place à 1 575 l quand on l’a rabattue. Des chiffres comparables à ceux du Tiguan, donc appréciables.

Deux batteries et trois puissances

Réalisée exactement sur la même base que l’ID.3, l’ID.4 en récupère logiquement la plate-forme MEB, contenant un moteur arrière à aimants permanents et sans balais, l’APP 310, produit et développé en interne. Il se situe à l’arrière, au-dessus des roues qu’il entraîne via une boîte à un seul rapport, alors que la gestion électronique de différentiel XDS répartit le couple de façon le cas échéant à booster la mobilité. Ce bloc est alimenté par des batteries de type lithium-ion, situées dans le plancher pour abaisser le centre de gravité. Celles-ci sont proposées en deux capacités : 52 kWh et 77 kWh. Les premières autorisent une autonomie de 345 km, les secondes 523 km, des valeurs moyennes maximales, diminuant à mesure que l’équipement de série augmente, car il alourdit la voiture.

Avec les accus de 52 kWh, la puissance s’établit soit à 148 ch (version Pure) soit 170 ch (version Pro), alors qu’elle pointe à 204 ch avec ceux de 77 kWh. En théorie, sur une borne rapide (125 kW), ceux-ci regagnent l’équivalent de 320 km d’autonomie en 30 mn, car ils s’accompagnent d’un chargeur embarqué de 11 kW, contre 7,2 kW aux autres. Sur une prise domestique d’1,8 kW, la recharge totale s’effectue en 43 h pour les batteries de 77 kWh, 29 h avec celles de 55. Sur une borne de 11 kW, ces temps chutent à 7 h et 7,2 h respectivement, voire 48 mn et 30 mn sur une station rapide à courant continu de 125 kW, selon les informations fournies par le constructeur.

L’écologie poids lourd

 Un détail retient notre attention : en 77 kWh, les batteries pèsent quelque 493 kg, contre 344 à celles de 52 kWh. Tout de même. On pourrait ainsi croire que le reste de la voiture a été étudié pour contrer cet écueil de poids. Pas du tout, puisqu’en 77 kWh, l’ID.4 affiche 2 124 kg, soit 1 631 kg sans les batteries : c’est plus que pour un Tiguan 2,0 l TSI traction, aux dimensions comparables. Il faut croire que les éléments de châssis en aluminium accueillant les éléments lithium-ion et leur système de réchauffement-refroidissement (chargé de les maintenir aux alentours de 25°C) se payent cash sur la balance, d’autant que l’ensemble moteur-transmission reste sous les 90 kg.  Heureusement, la répartition des masses est équitable entre l’avant et l’arrière, ce qui facilite le travail de trains roulants (jambes McPherson/essieu multibras). On s’étonne enfin de ne trouver que des tambours de frein à l’arrière, mais la technique est une chose, la réalité dynamique une autre.

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