2. VW ID.4 (2021)- Sur la route : un modèle de douceur

Essai vidéo – VW ID.4 (2021) : le poids de l’écologie

On s’installe dans un excellent siège à réglages électriques, dont on peut allonger l’assise. Devant soi, l’instrumentation digitale, agréable à regarder, est configurable, mais moins que celle d’une Golf. A droite du combiné, un satellite façon années 80, permet d’agir sur la transmission. On le tourne vers l’avant, on passe en Drive, et on roule. Motorisation électrique oblige, le silence est impressionnant, de même que la douceur générale. Mais la pédale de frein déconcerte.

Plutôt molle, elle ne gagne pas en consistance à mesure qu’on l’enfonce : les fins de ralentissements peuvent ainsi se révéler hasardeuses, si l’on aime appliquer des freinages dégressifs… Heureusement, la puissance du système n’est pas à remettre en cause, surtout qu’en tournant une fois supplémentaire la molette de boîte, on accède au mode B, comme Brake, qui augmente le frein-moteur et permet la plupart du temps de ne jamais se servir de la pédale de gauche. Nantie de ce dispositif, dotée d’une excellente visibilité avant et d’un rayon de braquage très court, l’ID.4 se révèle ainsi particulièrement agréable en ville.  Sur route, il ne perd pas de sa superbe. Toujours silencieux, il offre des performances suffisantes pour un usage familial (0 à 100 km/h en 8,5 s), et profite d’un comportement routier rigoureux. Bien équilibré, il ne laisse jamais deviner que son moteur est à l’arrière, alors que la direction se montre précise et même assez informative.

L’adhérence très importante lui permet de passer vite en courbe, sous-virant à la limite, mais en conduite active, le volant ne se révèle pas assez direct. Bon point : jamais le poids colossal de l’ID.4 ne se fait sentir, grâce à des masses bien réparties. Par ailleurs, on dispose de plusieurs modes de conduite (Eco, Comfort, Sport, Individual) qui ne changent pas fondamentalement le bilan. Cela dit, et c’est paradoxal, c’est encore en Sport que l’ID.4 se montre le plus confortable. Pourquoi ? Parce que sur mauvais revêtement, les jantes de 21 pouces de notre exemplaire induisent quoi qu’il arrive des trépidations. En mode Comfort, celles-ci se doublent de mouvements de caisse désagréables, alors qu’ils sont jugulés en Sport, où les amortisseurs pilotés DCC s’affermissent (réglables sur une grande amplitude), à l’instar de la direction.

Sur autoroute, l’ID.4 conserve toutes ses qualités, se posant en un voyageur des plus relaxants grâce, là encore, à son excellente insonorisation.  Notre exemplaire s’équipe de toutes les aides à la conduite disponibles, et elles fonctionnent parfaitement. Le centrage sur la voie n’est jamais pris en défaut, même sur départementale mal balisée, mais attention, ce système n’est pas actif par défaut : il faut l’enclencher à chaque démarrage mais aussi à chaque utilisation du régulateur de vitesse. On trouve aussi un afficheur tête haute doublé d’une réalité augmentée : de grosses flèches apparaissent sur le pare-brise pour indiquer la voie à suivre. C’est bluffant.

Autonomie décevante

Reste la question de l’autonomie. Et là, le bilan est moins élogieux. Sur un trajet majoritairement composé de nationales et départementales normandes, que nous avons parcourues à vitesse réglementaire, la consommation s’est établie à 21,4 kWh/100 km, ce qui n’a rien de mirobolant. En arrivant à la station de recharge, nous avions parcouru 287 km, et l’indicateur d’autonomie nous indiquait 54 km restants, soit 13 % de batterie. On est loin des 490 km annoncés pour notre ID.4, doté des grandes roues et de l’équipement maximal !

 En repartant, après 35 mn de charge à 100 kW sur une borne Ionity, l’autonomie indiquée au tableau de bord était repassée à 300 km (80 % de batterie) : largement suffisant pour regagner Roissy-en-France par l’A16. Sauf qu’à l’arrivée, après 175 km effectués, là encore, en respectant strictement la vitesse réglementaire, il ne nous restait plus que 51 km de réserve. Notre moyenne de 117 km/h réalisée en modes Comfort puis Eco, s’est soldée par une consommation de 27,3 kWh/100 km. Certes, la température extérieure a chuté de 10°C à 5°C durant le trajet, ce qui a réduit les performances des batteries, mais tout de même, ces résultats sont plutôt décevants, surtout quand on voit ce dont est capable un Hyundai Kona.

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