Prise en main – Porsche Taycan 4S : l’électrique qui veut briser la glace
Mais pourquoi diable aller tester une Porsche électrique au fin fond de la Laponie en plein hiver ? Pour vérifier que les batteries résistent au froid, certes. Mais aussi pour mettre en relief le travail du châssis de cette version d’entrée de gamme (sic) de la sportive allemande sur un sol plus que glissant : totalement driftant.
« Il fait plutôt doux en ce moment ». Le thermomètre annonce -2 degrés, mais Antti est loin d’être refroidi. « D’habitude, c’est plutôt moins 20 par ici ». Ici, c’est Rautuskylä, au nord du Nord de la Finlande, ou Antti vit et travaille, et ou Porsche a décidé de faire tester sa Taycan 4S. Le pays est plutôt plat, ce qui, étant donné la garde au sol riquiqui de la première électrique de Zuffenhausen, plus basse encore que celle de la 911, n’est pas un handicap. Quant à la neige qui a envahi ce coin de la Laponie, elle fait bien l’affaire de Christian Wolfsried. Il est ingénieur « driving dynamics » (dynamique de conduite). Et chez Porsche c’est loin d’être un vain mot. Il a conçu les soubassements de la Taycan Turbo, Turbo S, et de cette Taycan 4S, le modèle d’entrée de gamme de cette première Porsche électrique et de la version Cross Turismo à venir. Du coup, dans la neige, il est ravi. Car l’auto entend faire la démonstration de sa suspension pilotée, mais surtout de sa transmission à 4 roues motrices, capable d’envoyer la puissance à l’avant, ou à l’arrière. Rien de bien nouveau, la 911 dispose déjà du dispositif, mais ne parvient pas à envoyer la cavalerie en traction, ou en propulsion, à plus de 50%. Notre dédain fait rire Christian Wolfsried. « Vous verrez bien ». Alors voyons.
Mais avant d’affronter le circuit de glace, et avant que la nuit ne tombe, puisqu'il est déjà 14h, examinons la Taycan bas de gamme. Il n’y a bien qu’à Zuffenhausen ou l’on ose désigner ainsi une voiture à 108 632 euros (on est précis dans la banlieue de Stuttgart). Sauf qu’en y regardant de près, elle est réellement moins chère que la version Turbo qui s’envole à 155 552 euros, et encore moins que la Turbo S et ses 189 152 euros. La puissance est-elle, elle aussi, au rabais ? Pas proportionnellement en tout cas. La Turbo S s’offre 725 ch pendant quelques secondes en mode launch control, et 625 ch le reste du temps. De son côté, la 4S déploie 530 ch, grâce à son overboost éphémère, et 430 ch en temps normal. Des puissances qui augmentent si l’on choisit la version qui dispose de la batterie de la grande sœur et qui réclame 6 576 euros de plus.
Quand on achète Porsche, on ne compte pas. Vaut mieux pas
Une puissance en retrait, mais une ligne strictement identique pour cette version low cost. Une ligne qui est d’ailleurs l’une des plus réussie de la maison, si l’on fait l’impasse sur l’inusable 911. Car contrairement à la Panamera, l’autre quatre portes Porsche, la Taycan est plus basse et, malgré ses 4,96 m, elle a des allures de coupés, avec un dessin du profil avant proche d’une 911, justement. Mais attention, ce n’est pas parce qu’on mesure près de 5 m de long et près de 2 m de large, que l’on peut prendre ses aises dans l’habitacle. Il est plutôt étriqué. Si à l’avant le problème ne se pose pas (deux adultes tiennent parfaitement même dans une micro-citadine), l’arrière est d’un autre tonneau. Les grands gabarits resteront courbés pendant le voyage, et ils ne seront que deux. La ceinture centrale arrière est d’ailleurs en option pour les téméraires.
Des options, qui, pour ceux qui ne s’offrent pas cette ceinture, les obligeront à la serrer. On est chez Porsche tout de même, et lorsque l’on aime la noblesse allemande, on ne parle pas d’argent. Un peu tout de même. Au point où il est presque impossible de signer un bon de commande sans que quelques petits plus s’ajoutent à la facture de base. Le kit main libre, de série chez tous les généralistes ? Il est en option. Les rétros rabattables électriquement ? Pareil.
Mais foin de mesquineries, embarquons, et installons-nous dans les sièges en cuir, étonnements de série. Face au conducteur, tout n’est que dalle numérique. Le bloc de compteurs, bien sûr, mais aussi l’écran central de commande et, en option bien sûr, un second écran similaire au premier, pour divertir le passager. En route. La piste est tellement gelée que les piétons se transforment en Candeloro sans le talent du patineur. Pas la Taycan, juchée sur des pneus contact, mais sans le moindre clou. Elle ne demande qu’à glisser, mais en n’envoyant pas la cavalerie instantanée des 430 ch, elle tient la glace en respect. Virage. Et c’est là qu’on se souvient du sourire de l’ingénieur allemand. Car au premier coup de volant un peu brusque, suivie d’une accélération soutenue, l’auto passe en mode propulsion, à 100%. De quoi éviter un survirage, et de quoi éviter le mur de neige dans lequel on allait fatalement s’encastrer. Et si d’aventure le tête à queue guette, il suffit de contre-braquer, d’accélérer et la Taycan magique envoie les chevaux sur le train avant. Le secret de ce coup de baguette magique ? Un moteur à l’avant, et l’autre à l’arrière, capables de rester autonomes.
Grosse consommation et autonomie moyenne
Mais qui dit moteurs électriques dit autonomie, recharges, et contraintes qui y sont liées. Sur le petit parcours routier effectué, la consommation de la Taycan a grimpé à 24,5 Kwh alors que la Finlande est plate comme une limande et que l’essai s’est déroulé à une allure de sénateur. Les batteries, elles, promettent 407 km d’autonomie (463 avec la grosse batterie). Mais la réalité se situe plutôt autour des 300 km au-delà desquels il faudra se mettre en quête d’une borne. Et mieux vaut en passer par le réseau Ionity pour ne pas y passer la nuit. Pas évident, vu le peu de densité de ce réseau.
Du coup, la question se pose. Faut-il craquer ou pas pour cette Porsche Taycan 4S en attendant des essais sur route "plus classiques" ? Le cœur et le porte-monnaie peuvent se tourner vers la rivale, la cible de l’allemande : la Tesla Model S, encore moins chère, d’une puissance un peu supérieure et assistée d’un réseau de Superchargers ultra-développé. Oui mais l’Allemande en question est une Porsche. Et elle n’en a pas que le nom. Direction ultra-précise, position de conduite hypra-parfaite, polyvalence entre sport et confort inimitable : cette auto-là a réellement quelque chose de Zuffenhausen. Un quelque chose qui n’a pas de prix. Enfin si : Il est toujours beaucoup trop cher.
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