Prise en mains – Renault Clio E-Tech : l'autre citadine hybride Made in France

En matière d'électrification, on ne peut pas reprocher à Renault d'avoir trainé la patte, puisqu'avec la Zoé et le Kangoo ZE (la Fluence, on en parle ?), le constructeur peut même se targuer de figurer parmi les pionniers de l'électrique. Mais à l'heure où l'Europe contraint les constructeurs à baisser les émissions moyennes de leurs véhicules, il faut accélérer la marche. Et cela passe forcément par des solutions plus abordables, que les gens pourront vraiment acheter, à savoir l'hybridation. Ainsi arrivera dans quelques semaines une version hybride rechargeable du Captur, et nous avons déjà pu essayer des versions pré-série de la Clio hybride classique. Elle a été présentée en première mondiale au Salon de Bruxelles qui, soit dit en passant, tient une forme à faire pâlir Genève, Francfort et Paris : pas une seule marque ne manquait, et le public - plus d’un demi-million de visiteurs - était lui aussi au rendez-vous !

Trois moteurs 

Soyons clairs : il ne s'agit pas ici d'une hybridation "light" composée d'un simple alterno-démareur et d'un système électrique 24 ou 48V. Il s'agit bien d'une hybridation complète, façon Toyota Yaris, Prius, Corolla, etc., qui permet donc vraiment à la Clio de rouler en mode zéro émissions durant quelques kilomètres.

Renault a retenu un système série-parallèle, pour lequel l'inspiration vient du… KERS, utilisé en F1. La Clio E-Tech dispose donc de trois moteurs. D'abord un 4 cylindres 1.6 essence 91ch emprunté à Nissan, assisté d'un alterno-démarreur haute tension de 20 chevaux, et d'un moteur électrique 48ch, pour une puissance systémique totale de 140ch, la plus élevée de la gamme Clio actuelle. Le moteur électrique est alimenté par des batteries d'une capacité de 1,2 kWh qui lui permettent d'animer seul la voiture.

Vous connaissez le principe : les batteries sont rechargées soit en phase de décélération (procédé optimisé par une fonction "Brake"), soit directement par le moteur thermique. C’est le système de gestion qui détermine - en fonction de l'effort demandé, de la vitesse, du niveau de charge des batteries, etc. - d'engager le 1.6, le moteur électrique ou les deux.

Différence majeure – et excellente nouvelle – par rapport aux systèmes hybride Toyota : la boîte n'est pas une CVT, mais bien une boîte auto 6 rapports à crabots, sans embrayage ! 

Une Clio comme les autres

Ayant été conçue d'entrée pour être déclinée en version électrifiée, il va sans dire que l'adoption de l'hybridation ne change rien à la vie à bord de la Clio. La présentation intérieure est strictement inchangée.

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Il y a bien sûr quelques spécificités comme des menus et affichages dédiés au mode électrique sur l'écran tactile central et sur le combiné d'instruments digital, le bouton EV qui permet de forcer le mode électrique, ou encore la position "B" (pour Brake) de la commande de boîte. Cette dernière permet d'augmenter la force du "frein moteur", donc la capacité à utiliser l'énergie en décélération pour recharger les batteries. Et à propos de celles-ci, grâce à la conception de la Clio et à leurs modestes dimensions, elles n'empiètent évidemment ni sur l'habitabilité de la voiture, ni sur la capacité "normale" du coffre. Comprenez qu'elles sont installées sous le plancher, là où on trouve normalement une roue de secours ou le double fond.

Douceur absolue… ou presque

Sur la route, on constate d'abord que les avantages promis par cette boîte un peu spéciale sont bien là. Premièrement, les redémarrages sont systématiquement opérés en mode électrique, ce qui profite évidemment à la consommation. Ensuite, les passages de rapports sont imperceptibles et la linéarité des accélérations parfaite, ce qui procure un très agréable sentiment de confort, comparable à celui d'une voiture 100% électrique. Là où le bât blesse encore un peu, c'est dans les transitions entre l'électrique et le thermique, marquées à la fois par de petites trépidations et par un niveau sonore qu'on aimerait plus mesuré. Mais rappelons qu'il s'agissait de voitures de pré-série, et les ingénieurs nous ont assurés que c'était précisément sur ce point que se concentraient les derniers efforts de mise au point. Promis, juré, tout cela sera gommé sur les versions définitives !

Prometteuse

En dehors de cela, notre prise de contact avec la Clio E-Tech nous fait dire qu'elle a ce qu'il faut pour remplir sa mission, à savoir consommer peu. D'après Renault, le système hybride permettrait de rouler en mode électrique sur 88% des trajets urbains. À notre avis, cela imposera évidemment une conduite coulée et anticipative, mais entre cela et les 3 à 4 km d'autonomie électrique, c'est jouable. Une chose est sûre : sur notre parcours d'essai mixte composé de route et de ville, nous avons relevé une conso moyenne de 4,6l/100km, ce qui est très honorable. Le chiffre officiel n'est pas encore communiqué, pas plus que celui des émissions de CO2, mais Renault promet qu'elles seront inférieures à 100 g/km. Et on attend surtout de connaître le prix. Quoi qu'il en soit, la Toyota Yaris a du souci à se faire…