Toyota C-HR hybride rechargeable (2024) : l'économie au prix fort (Essai)

Le C-HR, pour Coupé High Rider, est un véritable succès pour la marque. Dès la sortie du premier opus en 2016, son style fort a tout de suite plu. Toyota compte bien faire de même avec cette seconde génération, d’autant qu’il profite d’une nouvelle corde à son arc : la technologie hybride rechargeable. La marque compte ainsi vendre 20 000 C-hr en France cette année, dont 20 % de PHEV (25 % à l’échelle européenne). Néanmoins, cette déclinaison séduira sans doute majoritairement les flottes d’entreprises, qui profitent alors d’avantages fiscaux.

Pour équiper son SUV, Toyota a repris la technologie déjà employée dans la Prius. Ainsi, on retrouve le moteur thermique 2.0 de 152 ch accouplé à un électromoteur de 120 kW (soit 163 ch) pour une puissance cumulée de 223 ch (malgré l’appellation commerciale 225). La batterie, située entre les sièges avant de façon longitudinale, possède une capacité de 13,6 kWh et permet d’assurer 66 km d’autonomie selon le cycle WLTP.

La douceur avant tout
Avec 223 ch sous le capot et des accélérations plutôt vigoureuses (0 à 100 km/h en 7,4 secondes), cette version hybride rechargeable pourrait se faire passer pour une sportive. Volant en main, c’est davantage sa douceur de fonctionnement qui prime. Tout d’abord, la direction manque de retour et le niveau d’adhérence n’est pas suffisamment ressenti. Ensuite, le groupe motopropulseur est totalement dénué d’à-coups, le passage du moteur électrique au thermique est presque transparent et la transmission à variation continue se fait oublier.

Le fonctionnement du Toyota C-HR hybride rechargeable incite davantage à une conduite coulée. À noter que la position de conduite est un peu trop haute.
Le fonctionnement du Toyota C-HR hybride rechargeable incite davantage à une conduite coulée. À noter que la position de conduite est un peu trop haute.
Enfin presque, puisque les montées en régime du moteur 2.0 se font toujours entendre. Toutefois, c’est nettement moins le cas qu’auparavant, Toyota a effectué un travail beaucoup plus convaincant sur son C-HR. On se prend alors au jeu d’une conduite coulée.

La marque a également réussi à concevoir un système de freinage stable. À la différence de nombreux modèles hybrides, la sensation à la pédale est constante entre le freinage régénératif et par friction (plaquettes et disques de frein). En revanche, les décélérations déroutent quelque peu. Le « frein moteur » diffère constamment selon que l’on soit dans un virage ou la distance qui vous sépare avec le véhicule qui précède. On ne sait jamais à l’avance quel niveau de décélération va se produire dès qu’on lâche la pédale d’accélérateur. Sur ce point, les aides à la conduite vont peut-être un peu loin...

Au chapitre suspension, le SUV inaugure de nouveaux éléments en provenance de l’équipementier ZF qui isolent les basses et les hautes fréquences. Si le confort est un peu ferme à très basse vitesse, la souplesse est franchement au rendez-vous lorsque l’allure augmente. Sur route secondaire, ces suspensions assurent un compromis convaincant entre confort et tenue de caisse.

Au final, le groupe motopropulseur et les réglages du châssis forment un ensemble cohérent, incitant son conducteur à rouler de façon souple, une conduite assurant des économies de carburant. Voici tout l’intérêt de cette version, espacer au maximum les passages à la pompe.

Un appétit mesuré
Toyota a réussi un bon compromis entre le confort et les mouvements de caisse.
Toyota a réussi un bon compromis entre le confort et les mouvements de caisse.
Lors de cet essai, nous avons commencé notre parcours par des traversées de village, des routes limitées à 80 km/h et un passage sur une courte portion à 110 km/h, avec la batterie pleine et en privilégiant au maximum la propulsion électrique. Avant que l’accumulateur n’affiche 0 % d’énergie restante, près de 60 km ont été effectués, un bon résultat proche de celui de l’homologation.

Le reste de l’essai s’est effectué batterie vide. C’est généralement dans cette configuration que la technologie hybride rechargeable avoue ses limites. Pourtant, le C-HR nous a agréablement surpris avec 5 l/100 km en conduite coulée. En adoptant une attitude plus nerveuse sur une portion équivalente, nous avons atteint 6,6 l/100 km, un chiffre très respectable dans l’absolu.

Toyota laisse au conducteur quatre modes de conduite afin de gérer l’énergie comme bon lui semble. Le premier, EV, permet de rouler uniquement à l’électricité. Le deuxième, Auto EV/HV, privilégie au maximum la propulsion électrique, mais laisse le bloc thermique intervenir lorsque la situation l’exige. Le mode HV interviendra automatiquement lorsque le niveau de batterie est faible. Enfin, le mode Charge permet au conducteur de recharger la batterie en conduisant.

Ce n’est pas tout puisque le C-HR est équipé d’une nouvelle fonction, « Predictive Efficient Drive », liée à la navigation. La géolocalisation optimise l’utilisation de la batterie tout au long du trajet en analysant l’itinéraire prévu et en basculant automatiquement entre les modes électrique et hybride lors de la conduite en dehors d’une zone à faibles émissions, afin de maximiser la propulsion électrique lors de l’entrée dans une ZFE-m.

Places arrière et coffres limités
Si la présence de la batterie ne réduit pas l’espace à bord, ce n’est pas le cas des deux chargeurs embarqués (deux fois 3,5 kW) dont un est placé dans le coffre. Résultat, celui-ci n’est plus aussi accueillant avec 310 litres au lieu de 364 litres pour la version hybride simple. La recharge s’effectue uniquement par courant alternatif et nécessite entre 8 heures sur une prise domestique et 2h30 sur une prise renforcée. Enfin, cette batterie alourdit le C-HR de 180 kg pour une masse totale de 1 645 kg.