Vidéo - La Volkswagen e-Golf jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

A sa sortie en 2014, la première Volkswagen e-Golf n'apportait pas grand chose d'extraordinaire dans le monde de la voiture électrique : un moteur de 115 ch, une batterie de 24,2 kWh et une autonomie annoncée de 190 km contre 38 190 €, c'est à peu près ce que proposait une Nissan Leaf de l'époque, contre au moins 2 000 € de moins à équipement proche. Mais cette année, la marque allemande a revu profondément sa copie et la cuvée 2017 de la e-Golf offre maintenant 136 ch (100 kW tout ronds), une batterie de 35,8 kWh ainsi qu'une autonomie de 300 km selon la norme NEDC. Certes, elle coûte désormais encore plus cher, à 39 350 €, mais c'est déjà plus en rapport avec ses prestations. L'une des qualités qu'elle a de plus par rapport à une grande majorité de ses concurrentes, c'est que, à part quelques détails de présentation intérieure et extérieure, elle ressemble à s'y méprendre à une Golf thermique comme on en croise des centaines tous les jours. Car non, tout le monde ne souhaite pas que sa voiture électrique ait un physique « atypique », comme on dit poliment.

Avec une batterie chargée à bloc, nous nous élançons de la porte de Saint-Ouen du côté extérieur, comme à notre habitude, pour tomber instantanément dans les bouchons dès la rampe d'accès. Et c'est exactement ce que nous voulons, le périphérique parisien, d'une longueur de 35 km, étant un circuit idéal pour une électrique grâce à sa circulation quasiment constamment en accordéon offrant une vitesse moyenne basse et de nombreuses décélérations permettant de récupérer de l'énergie. Ce qui est bon pour la machine est toutefois plus pénible pour les humains impliqués, surtout quand le thermomètre flirte avec les 30 degrés et que, par soucis d'efficacité maximum, il est évidemment formellement interdit d'utiliser la climatisation.

Les premiers mètres permettent de se familiariser à nouveau avec la e-Golf. Pour la plupart des véhicules électriques, la conduite est un jeu d'enfant : on se met en D comme avec une boîte automatisée classique, on appuie sur l'accélérateur pour avancer (si si), et on récupère un peu d'énergie en relâchant la pédale ou en freinant. D'autres ont droit à un second mode, appelé communément B, qui récupère tellement d'énergie au lever de pied que l'on n'a presque plus besoin de toucher les freins en anticipant suffisamment. Certaines ajoutent enfin parallèlement un mode « éco » réduisant habituellement la puissance du moteur pour le rendre moins gourmand. Mais la e-Golf va plus loin encore. Il y a pour commencer trois modes de conduite : « normal », celui par défaut, offrant la totalité des 136 ch, «éco » qui baisse la puissance à 100 ch, et « éco+ », celui que nous choisissons évidemment, qui ne laisse que 75 ch, tout en limitant l'utilisation d'éléments de confort à bord consommant de l'électricité. Mais ça n'est pas tout, puisqu'on peut passer le levier de vitesses de D à B en tirant, et D dispose lui-même de trois niveaux de récupération intermédiaires entre lesquels on passe en poussant le levier de droite à gauche, l'idéal étant de choisir le niveau de récupération qui vous ralentira juste assez pour conserver une vitesse stabilisée en descente, sans avoir à toucher aux freins.

Sur le papier, jongler entre tous ces modes peut paraître complexe et on pourrait modestement suggérer à Volkswagen de proposer les mêmes palettes qu'une boîte DSG plutôt que de passer par le levier central pour augmenter ou réduire la récupération d'énergie, à la façon, par exemple d'un Mitsubishi Outlander PHEV. Mais cela devient vite instinctif et contribue fortement à rendre la conduite plus interactive et ludique, faisant de la e-Golf une des voitures électriques les plus amusantes à conduire du marché. Car oui, l'éco-conduite est une façon alternative de trouver son plaisir au volant, et ce, sans avoir à craindre les foudres de la maréchaussée.

Bouchons causés par de nombreuses pannes et des accidents divers et variés se succèdent à un rythme soutenu tout au long de la journée, à tel point qu'avec un départ à midi, nous ne parvenons à la moitié de la batterie de moitié qu'à l'approche des 20 h, avec 160 km restants annoncés, laissant deviner donc une autonomie proche des 320 km. Mais le trafic commence à s'éclaircir et la température à s'adoucir, ce qui nous permet d'abattre les kilomètres à un rythme beaucoup plus soutenu. La consommation moyenne affichée à l'ordinateur de bord, quant à elle, reste désormais fermement installée sous les 10 kWh/100 km, même au sommet de la côte après la Porte de Bagnolet, ce qui n'est rien de moins qu'extraordinaire.

La e-Golf commence à protester bruyamment en passant sous la barre des 50 km d'autonomie, puis manifeste son mécontentement une seconde fois à 38 km, forçant le mode « éco+ » dans lequel nous sommes de toutes façons déjà. Cependant, contrairement à la Renault Zoé et à la Nissan Leaf, la jauge continuera d'afficher les kilomètres restants jusqu'au bout, ce qui nous permet d'enquiller nos tours de périphérique plus sereinement, jusqu'à la fin du neuvième, avec encore 7 km possibles affichés pour une arrivée à nos locaux dans 5 km. A destination, nous commençons la classique phase finale de tours de pâté de maison de nos locaux près de la gare Saint-Lazare, et, alors qu'elle n'affiche plus qu'un petit kilomètre, la e-Golf se fâche une dernière fois, nous punissant en réduisant cette fois-ci la puissance à 40 ch. Enfin, le zéro apparaît au tableau de bord mais il a faudra attendre encore pas moins de trois kilomètres pour que la pédale d'accélérateur devienne totalement inerte, avec 329,1 km à 25 km/h de moyenne affichés à l'ordinateur de bord depuis notre départ, et 00h10 sur l'horloge. Il ne reste plus alors qu'à pousser la voiture dans la descente de notre parking et à la brancher sur secteur standard. Temps annoncé pour parvenir à une charge complète ? 16 heures et 45 minutes.

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Faire presque 10 % de plus que l'autonomie très optimiste obtenue par le cycle NEDC est évidemment un excellent résultat. Il reste un léger mystère planant sur le chiffre de la consommation moyenne affichée par l'ordinateur de bord, 9,3 kWh/100 km, qui ne correspond pas à notre résultat final face à la capacité annoncée de la batterie de 35,8 kWh/100 km. Soit la capacité utilisable de la batterie est de 30,6 kWh et les 5,2 kWh restant servent à préserver la vie de la batterie (mais c'est beaucoup), soit la véritable consommation moyenne est, en faisant un produit en croix, de 10,9 kWh/100 km. Mais peu importe, dans les deux cas, d'une courte tête ou avec une avance très confortable cela fait de la e-Golf l'électrique la plus efficiente que nous ayons pu tester jusque là, face aux, pour rappel, 11,1 kWh/100 km de la Zoé, 11,7 kWh/100 km de la Leaf et 13,4 kWh/100 km de la Model S 100D.

Tableau des résultats