En bref
berline compacte 5 portes
hybride essence rechargeable
autonomie maxi en électrique de 50 km
conso normée de 1,5 l/100 km
Ambiente à 34 900 €, Ambition Luxe à 39 500 €, bonus de
4 000 € déduit (et non 3 300 € comme l'indique provisoirement notre tableau automatisé ci-dessus).
L’Audi A3 e-tron, premier modèle hybride rechargeable de série de la marque aux anneaux, arrive enfin. Audi a débuté les prises de commandes fin juillet et les premières livraisons sont prévues en Europe à partir de novembre, soit un bon semestre de retard sur le planning initial. Soixante points de vente en France en assureront la distribution, avec des techniciens formés aux spécificités des modèles hybrides rechargeables.
Elle devrait redynamiser en fin d’année le marché français des hybrides qui a connu une méforme notable au premier trimestre 2014 avec 21 449 exemplaires écoulés, contre 22 702 sur la même période 2013, soit une baisse de 5,5 %. En juin, plus sévère a été la chute : une dégringolade de 25 % avec seulement 3 471 ventes (dont 2 579 à motorisation thermique essence), contre 4 622 en juin 2013. Toyota reste le leader incontesté avec trois modèles aux quatre premières places : l’Auris à 1 043 unités, Yaris (923), Peugeot 3008 (382), Prius (245, y compris la version rechargeable). Les hybrides rechargeables représentent peanut dans le total, moins d’une centaine d’unités en juin (800 immatriculations au total l’an dernier), preuve d’un marché hexagonal encore immature malgré l’incitation de 4 000 € par le biais du bonus écologique.
L’Audi A3 e-tron, uniquement disponible en carrosserie Sportback (5 portes, 4 312 mm de long), vient grossir les rangs encore épars des modèles Plug In quelques mois avant sa cousine Golf GTE dont nous vous livrerons l’essai à l’automne, juste avant le Mondial de Paris. Aucune hybride rechargeable -ou à range extender- déjà sur le marché n’entre en concurrence directe avec l’Audi, que ce soit le crossover Mitsubishi Outlander PHEV 200 ch 4WD (1,9 l/100 et 42 à 44 g/km de CO2, commercialisé depuis le début de l’été en finition Intense à 43 900 €, 10 000 € de moins que la version suréquipée Instyle dont nous vous proposions l’essai en mars dernier), la petite BMW i3 avec prolongateur, le break Volvo V60 Plug-in Hybrid Gerartronic6 Summum (61 150 €), la Toyota Prius rechargeable disponible en France depuis l’été 2012, ou encore la doublette Chevrolet Volt / Opel Ampera. Sans compter les élitistes BMW i8 et Porsche Panamera S E-Hybrid -épaulée à partir d’octobre 2014 par le Cayenne du même métal.
Prix doux
Les concepteurs de l’A3 rechargeable la considèrent comme « une voiture polyvalente et sportive pour tous les jours ». Ce que nous allons vérifier derechef, après quelques considérations sur les tarifs. A 38 900 euros en finition d'accès Ambiente et 43 500 euros pour le niveau d’équipement Ambition Luxe, sans tenir compte du bonus écologique de 4 000 euros (et non pas 3 300 €) pour les particuliers en 2014, on n’avait pas vu de modèle de la marque aussi bien placé depuis des lustres. Bien sûr, tout est relatif, une Audi reste chère, mais l’effort du constructeur sur ces deux versions nous semble remarquable. A équipement comparable, l’A3 Sportback 1.8 TFSi 180 S tronic7 Ambition Luxe (5,6 l/100 et 129 g de CO2) s’affiche à 39 225 €, soit à peine 275 € de moins que la version e-tron bonus déduit. Cette dernière est même 1 135 € moins chère que la TDi 184 ch. Voilà une politique bien plus incitative que chez Toyota où la Prius rechargeable équipée d’une modeste batterie est vendue 10 200 € au-dessus de la « normale » pourtant déjà hybride. Bonus déduits, la différence de prix entre les deux Prius se monte encore à 8 939 €, une somme quasiment impossible à récupérer sur le budget d’utilisation avant des années, même en roulant en électrique 90 % du temps. Du coup, avec un tarif à peine inférieur de 200 € à sa rivale allemande (ou 1 600 € pour la Prius rechargeable Dynamic face à l’A3 e-tron Ambition), la fin de carrière de la japonaise s’annonce plutôt sombre. La quatrième génération de la Prius (la deuxième en Plug-in) qui se profile à l’horizon 2015 rectifiera certainement le tir.
L’A3 Sportback e-tron allie un moteur 1.4 à injection directe d’essence de 150 ch à un moteur électrique plus vigoureux que sur la plupart des autres hybrides rechargeables, de 75 kW. La puissance combinée atteint 204 ch, pour un couple maximal de 350 Nm. On apprécie les bonnes performances quand on met le pied dedans (ça y est, c’est fait) lorsque la fonction boost combine temporairement la puissance des deux moteurs, avec un 0 à 100 km/h en 7,6 secondes et une vitesse maximale de 222 km/h, cela malgré un supplément de poids de 305 kg par rapport à la version thermique 1.4 TFSI 150 ultra S tronic7. Les chronos sont à peine moins bons que ceux de la 1.8 TFSi 180, et parmi les hybrides rechargeables à moins de 60 000 €, seule la Volvo V60 Plug-in Hybrid se montre plus véloce.
Performante
Le système hybride de l’A3 Sportback e-tron est conçu de telle sorte que le moteur thermique n’est activé que lorsque le conducteur appuie à fond sur l’accélérateur, y compris à froid (sauf en cas de température inférieure à - 15°), de chaleur extrême ou de charge très faible de la batterie. La batterie lithium-ion de 8,8 kWh permet de rouler théoriquement jusqu’à 50 km en mode électrique (17 kWh aux 100 km annoncés) si le conducteur n’abuse pas de la vitesse de pointe (130 km/h) et des très honorables accélérations (0 à 60 km/h réalisé en 4,9 secondes) sur ce mode propre (l'empreinte carbone globale (bilan du puits à la roue) sera pratiquement nulle si l'électricité produite provient de sources d'énergies renouvelables).
Pour notre part, nous n’avons pas dépassé 32 kilomètres en conduite normale sur une boucle ville/route, mais la climatisation a été mise à rude contribution avec une température extérieure de 32°. Tous consommateurs électriques voraces coupés (sauf le refroidissement de la batterie), nous avons parcouru 43 kilomètres en trempant la chemise, ce qui est un peu mieux que pour la Volvo V60 Plug-in Hybrid avec sa batterie de 11,2 kWh. Le temps de charge annoncé est de trois heures et 45 minutes sur une prise domestique 10A.
Le conducteur de l’Audi A3 Sportback e-tron peut intervenir à tout moment sur la gestion de la propulsion hybride. Il peut se servir de la touche EV située sur le tableau de bord pour sélectionner l’un des quatre modes proposés : le mode « EV » qui accorde la priorité à la propulsion électrique, la position « charge » qui permet de recharger la batterie aussi rapidement que possible pendant la conduite, le mode « hybrid hold » avec lequel l’énergie est stockée dans la batterie pour une utilisation ultérieure, par exemple pour parcourir les derniers kilomètres avant la destination. Le conducteur peut également jouer de la boîte S tronic avec la position « auto » afin d’exploiter l’énergie électrique de manière optimale en coopération avec le moteur thermique pour réduire la consommation même sur longues distances, ou choisir le mode S avec lequel la coopération des deux moteurs débute plus tôt. Le boost est plus précoce et l’A3 Sportback e-tron accélère avec un couple cumulé de 350 Nm. Lorsque le conducteur relâche l’accélérateur en mode S, le système récupère l’énergie en poussée tandis qu’en mode D, les deux moteurs sont désactivés et l’automobile se met en mode roue libre. L’énergie cinétique est exploitée pour optimiser l’autonomie grâce au roulage libre et les pertes par frottement du moteur sont minimisées.
La technique du groupe motopropulseur est moins évoluée que pour les modèles qui recourent à une hybridation série/parallèle, comme la Toyota Prius (rechargeable ou pas), le Mitsubishi Outlander PHEV et des véhicules électriques à prolongateur d'autonomie (un petit moteur à essence) comme la BMW i3 ou les Chevrolet Volt/Opel Ampera. A l’instar de Volvo pour le V60 Plug-in Hybrid et son Diesel de 215 ch (+ 68 ch du moteur électrique), Audi se contente d’une hybridation parallèle, avec une vraie boîte de vitesses, ici une S tronic à six rapports à double embrayage. Ce choix se défend néanmoins. Plus simple, plus légère et moins coûteuse, cette solution évite lors de fortes accélérations le bruit d’aspirateur de la « transmission » à répartiteur de puissance, et aboutit à une consommation normée également très basse. L’A3 Sportback e-tron revendique en effet une consommation mixte (calcul spécifique réservé aux hybrides rechargeables à voir dans dans l’encadré ici) incroyable . A peine 1,5 l/100 km, ce qui correspond à 35 g de CO2/km, tandis que la bien moins vive Prius rechargeable affiche une consommation mixte de 2,1 l/100 km (49 g/km de CO2), pénalisée par son autonomie en électrique plus faible avec ce règlement ECE abracadabrantesque. Toutefois, il n’y a pas de miracles, une fois la batterie vide, la consommation réelle en ville atteint 9 l /100, soit presque deux fois plus que celle de la Prius rechargeable en mode hybride. Lors de notre essai sur deux jours, notre consommation moyenne avoisinait 6,7 l/100. Sur notre session qui rassemblait une trentaine de journalistes français et australiens, le deuxième jour Audi avait installé sur nos autos une puce qui enregistrait sur un parcours varié d’environ 110 kilomètres le mode de conduite (auto, EV, hold, charge) et les consommations (voir quelques instructifs graphiques dans le portfolio). La fourchette des consommations enregistrées allait de 4,5 à 7,5 1/100 de SP95 (et dans la plupart des cas le « plein » de départ de la batterie), des écarts dus autant aux modes de fonctionnement choisis (la charge forcée de la batterie pour pouvoir accéder à quelques centres-villes en Europe augmente fortement la consommation du moteur thermique) qu’au style de conduite.
Consommation presque maîtrisée
Si Audi annonce une consommation mixte de 4,5 l/100 une fois la charge initiale de la batterie épuisée (à comparer par exemple aux 5,4 1/100 km du break Volvo ou aux 5,8 litres de l’Outlander PHEV), elle sera donc en réalité au-dessus. Toutefois, grâce principalement à la récupération de l’énergie en décélération et au freinage en ville et sur routes tournicotantes qui varie généralement de 5 à 10 kWh/100 km, la consommation réelle devrait rester légèrement inférieure aux versions à essence de l’A3 puisqu’il faut tabler sur 7 l/100 en moyenne avec la 1.4 TFSI 150 et un litre de plus avec la 1.8 TFSi 180, toutes deux avec boîte S tronic7. Voilà qui augure donc à la version e-tron un seuil de rentabilité rapide, sans même s’astreindre à une recharge électrique tous les jours. Ce n'est pas exagérément contraignant, mais il faut garder à l'esprit que pour parcourir 10 000 kilomètres dont 40 % en électrique, cette A3 exige 100 recharges complètes (avec les partielles, on en fait bien plus en réalité!), et à peine 10 pleins d'essence pour les 6 000 kilomètres restants. Enfin, si l’autonomie totale peut atteindre 940 km selon le constructeur, elle avoisine selon nous 640 km.
Bon agrément
Les 300 kg supplémentaires ajoutent de l’inertie qui se ressent un peu à la conduite, mais avec une masse totale qui reste limitée à une valeur raisonnable (à 1 540 kg) et des trains roulants bien conçus, la tenue de route reste très saine. Certes, l’efficacité n’est pas celle de la 1.8 TFSi, d’autant que l’e-tron doit se contenter du châssis dynamique, tandis que la 180 ch a droit au « sport ». Le plus surprenant au début, mais on s’y habitue vite, vient de l’effet de couple dans le volant qui n’est pas le même à droite et à gauche en accélération en sortie de virage. Les pneus Pirelli Cinturato P7 Blue à faible résistance au roulement s’en sortent plutôt bien (réduction des émissions de CO2 allant jusqu’à 5,3 g/km), au moins sous le soleil de cet essai réalisé en Autriche. L’amortissement apparemment un peu plus ferme ici que sur la majorité des autres versions dégrade à peine l’excellent confort de suspension de l’A3.
Lors du passage du mode électrique à un autre quand le conducteur sollicite subitement une forte puissance, le démarrage du moteur thermique est immédiat, contrairement à l'Outlander PHEV. Le freinage régénératif, à l’inverse d’autres modèles hybrides du groupe comme le Volkswagen Touareg ne désoriente pas le conducteur, la pédale reste facile à doser du début à la fin de la décélération. La gestion des freins accorde correctement le freinage hydraulique et le freinage électrique. L’alternateur permet de récupérer une bonne partie de l’énergie dans toutes les situations de freinage.
Le seul désagrément réel ne touche pas à la conduite. Il provient de la batterie 12 volts (pour les consommateurs à basse tension) et du réservoir à carburant réduit à 40 litres qui sont placés au-dessus de l’essieu arrière, sous le plancher de coffre. Du coup, l’espace pour les bagages se réduit d’une centaine de litres par rapport à une A3 traction (sans compter la perte de la roue de secours compacte), et de 60 litres versus les versions Quattro. Ces 280 litres correspondent à la capacité du coffre d’une petite polyvalente. Il passe à 1 120 litres lorsque les dossiers des sièges arrière sont rabattus.
Bel écrin
A l’extérieur, quelques détails permettent de reconnaître la version e-tron : les jantes à 15 branches, la calandre noir mat à 14 ailettes chromées , la jupe arrière redessinée, l’embout d’échappement invisible et de discrets badges e-tron ornant la calandre, le couvercle du coffre et les ailes. Contrairement à nous, les clients échapperont à l’inscription « A3 e-tron » sur les portières.
A l’intérieur, l’A3 Sportback hybride rechargeabe, aussi remarquablement finie que les autres versions, se distingue principalement par le powermeter qui remplace le compte-tours dans le combiné d’instruments. Il indique la puissance cumulée du système, le mode de propulsion et le niveau de charge de la batterie. Le compte-tours peut être visualisé sur l’écran situé entre le tachymètre et le powermeter, mais il est trop petit pour une bonne lisibilité. L’écran du système de navigation MMI plus présente les flux énergétiques du système hybride à l’aide de graphiques dans l’ensemble assez clairs. Dommage que la navigation n’intègre pas de données cartographiques enrichies (montées, descentes et vitesse) qui permettraient une conduite proactive et économique.
L’équipement de série dépasse celui des autres modèles A3 Sportback, en y ajoutant une climatisation automatique confort, un volant multifonction à trois branches, un autoradio MMI, le système Audi drive select, le système d’information du conducteur avec écran couleur, une clé confort, le pommeau de levier-sélecteur gainé de cuir, le système de charge e-tron et des projecteurs à DEL.
La palette des options brille par sa variété, comme toujours chez Audi. Elle s’enrichit ici d’un câble de charge pour bornes publiques , d’un chauffage et d’une climatisation stationnaires qui peuvent être activés immédiatement ou à l’aide d’une minuterie. Dans ce dernier cas, celui de la climatisation préliminaire, l’automobile consomme l’électricité du réseau pour ne pas entamer la charge de la batterie.
Un peu plus de technique
La propulsion est assurée par un 1.4 TFSI de 110 kW (150 ch) au couple maxi de 250 (entre 1600 et 3500 tr/mn) et un moteur électrique synchrone à excitation permanente de 35 kg en forme de disque. Il développe 75 kW (101 ch) et fournit 330 Nm disponible dès le démarrage et constant jusqu’à environ 2 200 tr/min. La puissance cumulée est de 150 kW (204 ch) et le couple maxi disponible de 350 Nm les deux moteurs en fonctionnement sur une courte durée (fonction boost). Le moteur électrique est intégré à une boîte de vitesses S tronic trois arbres à six rapports et ses deux embrayages, auquel s’ajoute un embrayage de découplage de l’entraînement. Lorsque le moteur thermique est démarré, il est entraîné par le moteur électrique via l’embrayage; dès qu’il atteint le même régime que le moteur électrique, l’embrayage se ferme. L’opération se déroule en douceur en l’espace de quelques dixièmes de seconde. Vu de face, l’ensemble du groupe motopropulseur a été décalé vers la droite de six centimètres, qui laisse cette traction avant avec deux demi-arbres de longueurs très inégales, entraînant des effets de couples différents entre les virages à droite et ceux à gauche. La partie de l’électronique de puissance logée dans le compartiment moteur englobe un convertisseur CC/CC pour le réseau de bord de 12 volts, occupe un volume de huit litres et se limite à 10 kilos. Ses six transistors convertissent le courant continu fourni par la batterie en courant triphasé alimentant le moteur électrique.
En mode purement électrique, la vitesse maximale est limitée à 130 km/h, au-dessus de la vitesse que peuvent atteindre la plupart des autres hybrides rechargeables (généralement 120 km/h). La batterie haute tension de 8,8 kWh dont la tension varie entre 280 et 390 volts selon l’état de charge se cache sous la banquette arrière. Elle est composée de 96 cellules prismatiques fournies par Panasonic, regroupées en huit modules de 12 cellules. Avec ses composants électroniques, à savoir le système de gestion et le boîtier de raccordement, elle pèse 125 kilogrammes (240 kg pour l’Outlander PHEV avec une capacité de 12 kWh). La densité énergétique de la batterie avoisine donc 70 Wh/kg, une valeur passable aujourd’hui. La partie inférieure de son boîtier est en aluminium coulé sous pression, la partie supérieure en matériau composite. Un système de refroidissement liquide assure un bon fonctionnement de la batterie, autour de 25 °C. Si nécessaire, il refroidit également l’électronique de puissance et le chargeur.
Le chargeur convertit le courant alternatif stocké en courant continu pour alimenter la batterie. La prise de charge est cachée derrière la partie rabattable de la calandre qui comporte les quatre anneaux. Le témoin d’état à Del est accompagné de deux touches ; elles permettent au conducteur de déclencher la charge immédiatement ou à l’aide d’une minuterie pour le prochain départ. La charge temporisée peut être programmée à l’aide d’un menu spécial dans le système de navigation MMI plus ou via les nouveaux services Audi connect e-tron.
L’Audi A3 Sportback e-tron est livrée de série avec un système de charge composé d’une unité de commande à affichage graphique, d’un câble pour voiture et de deux câbles électriques avec prise domestique et industrielle dans la version spécifique au pays. La charge dure un peu plus de deux heures sur une prise industrielle et trois heures et 45 minutes sur une prise domestique de 10A en Allemagne. L’équipement de série recouvre également une application pour smartphone permettant, entre autres, de gérer la charge et la climatisation, et de les commander à distance.
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