Fabriquée en Grande-Bretagne comme la précédente, la Honda Civic « européenne » de 9e génération a été développée au Japon avant d’être peaufinée en Europe. Une gestation étalée sur quatre ans qui donna naissance au modèle définitif lors du salon de Francfort en septembre dernier. Elle sera commercialisée en France à partir du 1er février 2012 et devrait se vendre à 6 500 unités l’an prochain, dont les trois quarts en diesel (100 000 en Europe). Elle atteindra probablement les 7 500 exemplaires en 2013 grâce à la commercialisation d’un tout nouveau petit moteur diesel.
Sous des traits plus lissés, elle conserve un style particulier au profil presque monobloc et un gabarit proche du modèle précédent. La longueur passe à 4,30 m, soit 5 cm de plus que la 8e génération à son lancement, et 1,5 cm de plus par rapport au restylage de 2009. La largeur s’accroît de 5 mm et la hauteur perd 2 centimètres, à 1,44 m. Plus aérodynamique, elle affiche un excellent Cx de 0,27, un progrès de 10,8 % en essence, et de 12, 6 % en diesel qui adopte quelques artifices aéro spécifiques, dont une calandre à volets mobiles (fermés entre 40 et 170 km/h). L'arrière apparaît encore plus massif, malgré les feux reliés par un bandeau qui sépare les deux parties vitrées du hayon. Ce bandeau sert de becquet aérodynamique et intègre le troisième feu stop. En dessous, la lunette arrière inférieure a été abaissée afin d’assurer une meilleure rétrovision que sur l’ancienne Civic.
L’esprit pratique perdure avec un coffre généreux de 467 litres, soit une centaine de plus que la moyenne de la catégorie. Une performance qui tient en bonne partie comme sur la précédente à l’absence de roue de secours et à la position centrale du réservoir. La modularité reste exemplaire avec la banquette arrière qui se rabat à plat d’un seul geste ou se replie en portefeuille afin d’offrir une énorme soute de 1 368 litres.
Dans l'habitacle, l’espace est un peu plus compté. L’empattement a été réduit de 30 mm afin d’améliorer la sécurité passive en cas de choc arrière pour répondre à de nouvelles normes japonaises. Les passagers de la banquette ne perdent pas tous ces précieux millimètres pour leurs jambes car les dossiers de sièges avant sont plus fins. Toutefois l’habitabilité régresse légèrement, et se retrouve dans la moyenne de la catégorie, sans plus. En revanche, l’accès aux places AR est moins pénible en raison d’une ligne de toit moins plongeante et des portières plus hautes.
A l’avant, la première impression est favorable avec une qualité perçue à la hausse grâce à quelques nouveaux matériaux plus agréables. Les mauvaises langues diront que ce n’était pas très difficile. Si ce n’est pas entièrement faux, le soin apporté aux assemblages et à la finition en général était sans reproche et il le reste. On retrouve la petite note futuriste de la planche de bord à deux zones de contrôle avec éclairage bleuté, aussi lisibles mais plus fonctionnelles que précédemment. La partie supérieure du tableau de bord près du pare-brise avec indications numériques fait un peu office d’affichage tête haute, et l’ étage inférieur derrière l’agréable volant (avec commandes audio dès version de base et gainé de cuir souple dès le second niveau Executive) propose une instrumentation classique. Ces infos sont maintenant complétés dans la zone supérieure par un ordinateur de bord multifonction i-MID (intelligent Multi Information Display) à écran couleur intégrant une fonction conduite économique, l’affichage du système audio et les informations conducteur. Ce dernier profite d'une bonne position de conduite, pas assez basse au mini pour les amateurs de berlines allemandes, mais au siège à appui lombaire et maintien latéral pneumatiques réglables (à partir du niveau de finition médian Exclusive).
De quoi profiter d'un moteur mémorable et d'un châssis affuté...
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération