En bref
Petite polyvalente 5 portes
Moteur à essence 1.3 de 102 ch
bvm6 ou variation continue CVT
De 16 100 € à 20 240 €
La troisième génération de la petite Honda entend réveiller le segment B en offrant plus d'espace, une polyvalence accrue, plus de raffinement et plus de technologie. Elle s'allonge de 95 mm pour frôler maintenant 4 mètres, adopte une plateforme et un châssis nouveaux, une inédite motorisation 1,3 litre à injection directe d'essence de 102 ch -à défaut de la version hybride entièrement repensée qui est reportée en Europe aux calendes grecques (cf l'encadré «Incompréhensible absence » en bas de page). La nouvelle Jazz profite également de nouvelles transmissions (une manuelle à 6 rapports qui remplace la version précédente bvm5 et une transmission à variation continue CVT intelligente), d'un habitacle plus soigné, d'un système d’information et de divertissement Honda Connect, ou encore de dispositifs de sécurité active au goût du jour.
Badgée "Fit" hors Europe, la Jazz a été vendue à plus de 5 millions d'exemplaires depuis le lancement de la première génération en 2001, dont plus de 3 millions pour la Jazz 2 commercialisée depuis 2008. En France, elle a connu un succès mitigé. L’an dernier, la petite Honda a vu ses ventes chuter à 2 167 unités. Elle a fait mieux que le minispace Opel Agila au gabarit assez proche (1 771 exemplaires) et devançait largement la Mazda 2 de précédente génération (421 unités), mais restait très loin des petites polyvalentes les plus vendues (Renault Clio en tête avec 105 000 exemplaires), ou même des seconds couteaux comme la Hyundai i20 (4 000 unités).
Présentée en version définitive à Genève il y a cinq mois (concept à Paris en octobre 2014), la Jazz 3 sera commercialisée à partir de septembre prochain. Les tarifs restent stables, avec un cœur de gamme à 17 500 €. Elle devrait passer le cap des 3 000 unités en 2016 sur le marché français.
Habitabilité maxi
Perpétuant la silhouette caractéristique des précédentes, la troisième génération de la Jazz propose un style plus contemporain, en particulier grâce à une face avant plus agressive et des lignes plus tendues. En conservant une forme monovolume façon boîte à chaussures, même si la hauteur perd 5 mm (à 1,52 m), elle ne peut prétendre à un premier prix de beauté. Elle se rattrape avec un espace intérieur hors pair.
Si la Jazz 2 était déjà très spacieuse, la nouvelle profite de sa longueur accrue, qui atteint un raisonnable 3 995 mm, et de son empattement étiré sur 35 mm supplémentaires (2 530 mm) pour offrir une habitabilité record dans la catégorie, reléguant des rivales pourtant longues de 4,06 m comme la Renault Clio ou la nouvelle Mazda2 au rang de citadines étriquées. C'est le cas dans les trois dimensions, et particulièrement pour la longueur dévolue aux passagers arrière. Deux adultes de plus de 1,80 m seront parfaitement à l'aise, la place centrale est un peu sacrifiée, avec 115 mm en plus pour les jambes et 65 mm en plus pour les genoux par rapport à la Jazz sortante. Sans que la largeur extérieure ait augmenté, celles aux épaules à l'avant progresse de 30 mm et de 20 mm à l'arrière.
La Jazz 3 conserve le réservoir placé en position centrale qui favorise le volume du coffre et le système Honda des “sièges magiques” qui offre une très bonne modularité avec quatre configurations possibles pour transporter passagers et/ou chargements. La capacité du coffre reste bien supérieure à la moyenne de la catégorie qui tourne autour de 280 litres, la Jazz s’adjugeant le nouveau record avec 354 litres (normes VDA, 17 litres de mieux que la précédente), non compris l'espace disponible à côté du kit de dépannage pneumatique sous le plancher (option roue de secours indisponible). Même la récente Skoda Fabia, avec 330 litres, s'avoue vaincue.
La fonctionnalité "Magic seats" permet notamment de relever les assises à la verticale, ou de rabattre les dossiers en un tournemain, emmenant avec eux les assises, ce qui dégage un plancher parfaitement plat et 884 litres de volume en chargeant jusqu’au bandeau et pas moins de 1 314 litres jusqu'au pavillon, à comparer par exemple aux 1 070 litres de la 208 qui se situe déjà au-dessus de la moyenne de la catégorie. En deux places, la profondeur du coffre atteint 1 505 mm, soit 80 mm de plus par rapport à l'ancienne Jazz, et peut atteindre en configuration « Longueur » 2 480 mm le dossier du siège passager avant replié.
Beauté intérieure ?
Le poste de conduite plutôt original de la précédente Jazz cède la place à une planche de bord un peu plus conventionnelle et surtout s'habille de matériaux de meilleure qualité qui améliorent sensiblement la qualité perçue. C'est surtout le cas en finition haute « Exclusive » à la planche de bord gainée dans sa partie supérieure, ornée d'un insert façon alu satiné côté passager. Les petits rangements pullulent, la position de conduite s’avère excellente pour une majorité de gabarits (amplitude de réglage du volant accrue de 10 mm et siège conducteur coulissant sur 36 mm supplémentaires), la lisibilité de l’instrumentation à trois cadrans -chacun entouré d’un anneau lumineux « flottant »- est bonne et l'ergonomie du poste de conduite satisfaisante, à l'exception de la commande d'ouverture de la trappe à essence, située juste à côté de celle d'ouverture du capot.
Il faut chercher la grande nouveauté au centre de la planche de bord qui dispose dès la finition médiane d’un bel écran central tactile de 7 pouces situé pas trop bas, agrémenté du "Honda Connect" qui permet un accès à des services Internet comme la navigation, les informations en temps réel sur le trafic, les actualités et la météo, les réseaux sociaux et à la fonction Mirror Screen afin de piloter son smartphone sur ledit écran 7 pouces). Le fonctionnement de ce système d'infodivertissement est très semblable à celui d’une tablette, son interface rappelle celle d’un Windows phone. L’équipement s’enrichit du reste grandement, avec en vrac la possibilité de disposer de la lecture des panneaux, d’une caméra de recul, tandis que le freinage automatique d'urgence en ville est de série sur toutes les versions. La Jazz rejoint ainsi la cour des grands en termes de technologies.
Incompréhensible absence
Les nouvelles technologies d'hybridation de Honda ont été dévoilées dès 2012 et la fiche technique de la nouvelle Fit/Jazz à système Sport Hybrid i-DCD (Intelligent Dual Clutch Drive) était déjà connue à l'été 2013. Malgré sa puissance (110 ch + 22 kW), elle affiche une consommation de 2,74 l/100 km et des rejets de CO2 de 64 g/km (mode JC08, norme japonaise), en baisse de plus de 39 % par rapport à la Jazz hybride IMA sortante (88 ch + 10 kW, 4,5 l/100 km et 104 g/km). et dame le pion à la Yaris hybride d'environ 100 ch, créditée au minimum de 3,3 l/100 km et 75 g/km.
Commercialisée au pays du Soleil-Levant depuis l'automne 2013, elle était attendue chez nous fin 2015, au pire en 2016. Finalement, la direction de Honda a décidé de reporter sine die sa commercialisation en Europe. Officiellement, faute de volumes suffisants pour être rentable, notamment en raison des frais de mise aux normes européennes. Le constructeur ne l'importera que quand le marché hybride aura décollé dans la majorité de nos vieux pays, et pas seulement en France ou au Pays-Bas (si la version hybride représente 40 % des ventes de Jazz 2 chez nous, elle plafonne à 14 % pour le reste de l'Europe).
Une erreur stratégique colossale à notre avis, puisque l'indiscutable avantage compétitif de la Jazz 3 hybride par rapport à la Yaris 100h devrait lui permettre de conquérir une grande partie de la clientèle de cette dernière et de nombreux acheteurs sourcilleux à propos des coûts d'utilisation, en particulier les adeptes des citadines Diesel. Cette volte-face est d'autant plus incompréhensible que la nouvelle Jazz /Fit hybride s'est dotée d'une boîte double embrayage à sept rapports uniquement afin de satisfaire les conducteurs européens, très majoritairement allergiques au patinage de la CVT (de l'ancienne Jazz Hybride, comme d'ailleurs au système de répartition de puissance à train planétaire Toyota/Lexus).
C'est en bonne partie en raison de cette politique commerciale décousue, qui ne s'arrête pas au non-renouvellement de l'offre hybride pour la Jazz (pas de succession à la S2000 et au CR-Z, dix ans sans HR-V, un quart de siècle entre deux NSX, etc) que Honda perd de l'argent en Europe depuis 2007 et que ses ventes ont dégringolé de 314 000 à moins de 140 000 unités en sept ans sur notre continent. Il sortira normalement du rouge dès 2016 grâce au HR-V et à la Jazz, épaulés par la Civic Type R et la NSX.
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