Essai - Aprilia Tuono V4 1100 Factory : le grand cru italien !
Matthieu Brotel , mis à jour
Cette nouvelle Aprilia Tuono V4 1100 Factory, c’est comme un grand cru classé, elle se bonifie avec le temps ! Si visuellement parlant, il est vrai que rien ne ressemble plus à la nouvelle Tuono que l’ancienne Tuono, les évolutions majeures sont à mettre au crédit des suspensions de la belle italienne et son système Öhlins à gestion électronique semi-active Smart EC 2.0 censé apporter un plus dans le confort d’utilisation de la machine et une facilité de réglage accrue. Décryptage, sur les petites routes de l’arrière-pays varois des qualités de cette Tuono Factory 2019.
Sommaire
Note
de la rédaction
13,9/20
Note
des propriétaires
- 17 999 € pour cette version Factory
- 175 ch à 11 000 tr/min
- 121 N de couple à 9 000 tr/min
- 209 kg avec le plein de carburant
L’ Aprilia Tuono V4 1 100 Factory est une machine considérée comme une référence depuis de nombreuses années dans le segment des gros roadsters sportifs. Pour donner le change, cette Tuono peut compter, nous allons le voir, sur de nombreux composants techniques issus de sa cousine, la superbike Aprilia RSV4 RF. Malgré les années, c’est toujours un roadster à l’incroyable présence qui m’accueille, béquillé au milieu de ses congénères, sous un beau soleil de mai. Quelle gueule avec ses trois blocs d’optique séparés, son cadre apparent, et le dessin si particulier de sa coque arrière ! Avec elle, on a le sentiment d’une bête de grand prix, qu’on aurait rapidement dé caréné et qui se serait échappée d’un paddock. En 2019, le nouveau graphisme Superpole revisite l’alternance de gris, de noir et de rouge des éléments de carénage et de réservoir peints. Cet ensemble, débarrassé pour l’occasion de la touche de vert sur la poupe, respire toujours autant le championnat du monde Superbike, avec toujours les autocollants de l’équipementier Bosch collés en travers sous le bloc selle.
L’imposant châssis à doubles berceaux moulé et embouti en tôle d’aluminium se révèle toujours aussi attirant à l’œil. Directement dérivé de la RSV4, il alterne avec bonheur les finitions poli et grainées brut. On retrouve aussi de chaque côté de la face avant, les deux prises d’air forcées qui traversent le cadre dans sa partie supérieure et apporte une touche racing bienvenue. L’arrière de la machine est toujours composé de cette sculpturale coque très travaillée et spécifique à la version Factory avec ses deux épines dorsales en lieu et place de l’assise arrière. Dérivé, là encore, de celle de la RSV4, il est possible en option, d’ajouter un petit coussin pour le passager (pas dit que ce soit très confortable tout de même…). La selle épouse astucieusement ce dessin si particulier avec un petit dosseret de selle, en forme de diamant qui s’intègre parfaitement au centre des deux épines. Mais cet esprit très « racing » se retrouve surtout dans le traitement des fonderies apparentes du bloc-moteur et dans les protections des carters de transmission en matière composite noir. Très similaires à celles des machines de Superbike, elles vont de pair avec l’attirante durite d’arrivée d’eau en aluminium côté sélecteur de vitesses.
De manière générale, la finition de la machine est de haut niveau, avec des détails de conception et de fabrication aboutis. En témoignent les platines repose-pieds, avec leurs plaques de protection ajourées verticales, tout comme les embouts des pédales de frein et d’embrayage réglables par excentrique ou l’intégration générale de la tripaille électrique et la visserie biseautée de qualité. Le bras oscillant à doubles croisillons moulé à basse pression et formé de tôles d’aluminium reste une pièce de choix. Filmé à certains endroits par des patchs plastiques pour éviter les rayures, il fait référence plus que jamais à l’univers des courses moto. Et que dire des imposants radiateurs d’eau et d’huile légèrement concaves à l’avant de la machine, si celui du bas est protégé par le petit sabot plastique, l’élément du haut l’est beaucoup moins. Reste l’imposante fourche inversée Öhlins et son traitement superficiel TiN doré des tubes de fourche, pour nous plonger dans l’univers de la course. Pour finir, il apparaît cependant dans cet univers choyé, quelques éléments plastiques disgracieux. Le garde-boue avant et le lèche roue arrière ne sont pas au niveau du reste de la machine. Singeant pour le premier, l’aspect du carbone sans réel succès, il apparaît de fabrication assez légère à l’arrière.
Au moment d’enfourcher la bête, force est de constater que cette Tuono Factory édition 2019 garde une position de conduite un peu engagée. La selle est confortable mais ferme sur le long terme. Le petit dosseret sert, nous le verrons par la suite, lorsque le V4 rugit excessivement ! Juché à 825 mm du sol, mon petit mètre quatre-vingt touche les deux pieds au sol bien sûr, mais pas complètement à plat. Une fois assis, les jambes sont assez pliées avec des commandes reculées et haut perchées qui donnent une bonne garde au sol et positionnent les pieds à l’aplomb du bassin. Les cuisses enserrent un réservoir à l’arcade assez fine, permettant de correctement le maintenir, puis de bouger sur la machine dans les différentes phases de pilotage. Le buste est ensuite clairement basculé sur l’avant et en appui sur les poignées. Cette position de conduite peut surprendre au début, mais à mesure que l’on roule, on s’y fait rapidement à la vue des prétentions de l’engin. On retrouve sur un guidon droit pas très large, des commodos très fournis qui permettent l’accès à l’ensemble de la sophistication et des assistances électroniques de quatrième génération du Pack APRC (Aprilia Performance Ride Control). Cela permet ainsi dans le désordre, de facilement sélectionner ses réglages de suspension, d’utiliser le Pit limiter, le régulateur de vitesse, ou de modifier les valeurs du contrôle de traction grâce aux gâchettes + et –. Le commodo de droite est plus simple, mais ne compte malheureusement pas de warning dans sa dotation. L’embrayage est à câble et le levier est étonnamment non réglable ! Petites mains, s’abstenir. Le levier frein avant est quant à lui réglable en écartement et prend place sur un maître-cylindre de frein radial Brembo de grande qualité.
Face à soi, on retrouve un lumineux tableau de bord couleur TFT de 4,3 pouces, qui utilise l’interface OBTi (Objective Based Tuning Interface). Deux écrans d’affichage « Road » ou « Race » peuvent être sélectionnés avec différentes informations proposées. Chacun a un rétro éclairage nocturne et diurne. Complets dans leurs dotations, ils regorgent d’informations avec l‘accès aux différents menus de contrôle de l’électronique, mais ne comportent étonnamment pas de jauge à essence. Un comble pour une machine à 17 999 € ! Si nous ne mentionnerons pas ici toutes les possibilités d’accès aux multiples menus (près d’une dizaine à retrouver en fin d’article…), nous détaillerons avec plus d’intérêt le menu ASC pour « Aprilia Suspension control » qui permet le réglage des fameuses suspensions semi-actives. Attention, c’est un poil compliqué…
Depuis le curseur de navigation multidirectionnel très sensible du commodo gauche, on peut régler le comportement de l’hydraulique des suspensions avant et arrière, la dureté de l’amortisseur de direction et d’autres assistances électroniques. Pour cela, nous avons deux modes d’intervention, le mode « Active » qui va gérer électroniquement les lois d’amortissement, et le mode « Manuel » qui se rapproche un peu plus des systèmes de suspensions mécaniques avec des clics.
Dans chaque cas, il y a trois possibilités « Track », « Sport », « Road ». En mode Active et si on choisit Track, on peut faire varier les réglages de suspension avant, arrière, l’amortisseur de direction, l’assistance au freinage, l’assistance à l’accélération et l’assistance en courbe dans des valeurs comprises entre -5 et +5 pour plus ou moins d’intervention. Dans les modes Sport et Road, c’est identique, mais on n’a pas accès aux assistances en courbe et à l’accélération.
En mode Manuel maintenant, on peut faire varier les réglages de compression et détente des suspensions dans chaque mode sur 31 valeurs ou « clics » différents pour plus ou moins d’intervention sur les suspensions avant et arrière. De même, on peut choisir parmi 21 positions différentes pour régler la dureté de l’amortisseur de direction. Aucune autre assistance électronique citée plus haut n’est alors utilisée. Il est fort à parier que l’on privilégiera au jour le jour les modes Active pour une utilisation quotidienne, et davantage les modes Manuel dans le cadre d’une sortie piste où l’on désire peaufiner ses réglages.
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