Essai - BMW Série 1 20d (2019) : 4 roues motrices d'office

Les temps sont durs. Pour tout le monde. Alors pour s’adapter aux besoins des clients dont l’achat est guidé par une législation souvent volatile sans y laisser sa chemise, il faut faire preuve de flexibilité. BMW a donc changé de stratégie lorsqu’il a fallu s’attaquer au renouvellement de l’une de ses meilleures ventes en Europe : la Série 1.

La firme a décidé de changer d’architecture. Désormais la compacte partage sa plateforme avec la Série 2 (monospace) et sa cousine la Mini Countryman. Une décision qui va permettre à la marque de réaliser de substantielles économies d’échelle, et aussi lui autoriser davantage de flexibilité dans la production. En effet, cette plateforme baptisée UKL (avec implantation transversale du moteur) est capable de recevoir une hybridation légère ou totale. Ce qui signifie que dorénavant la Série 1 abandonne la propulsion et les moteurs 6 cylindres. Si les puristes crient au crime de lèse-majesté, BMW France signale que ce bouleversement n’a pas l’air de faire fuir la clientèle. Bien au contraire puisque la compacte a battu un record dans le réseau France avec 1 500 pré-commandes.

Cette nouvelle plateforme bouleverse l’architecture mais aussi la silhouette de la compacte. La Série 1 lorgne presque du côté des monospaces avec une hauteur en augmentation, un capot très court et une ceinture de caisse plus importante. Sans oublier l’imposante calandre marquée par des haricots XXL, apparemment bien adoptés par la clientèle selon BMW. Notre version d’essai, en finition M Sport et truffée d’options (pour environ 14 000 €), compense cette lourdeur visuelle par un kit aérodynamique spécifique, une suspension abaissée et d’imposantes jantes de 19’’.

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Le tout est mis en valeur par le séduisant coloris bleu Misano (890 €) pour une facture finale de 59 515 € ! Pour une compacte, l’addition commence à être sévère, toutefois le prix de vente moyen de cette version 120d tournera davantage aux alentours des 39 800 € avec la finition cœur de gamme « Lounge », ce qui reste encore plus salé que la concurrence.

A bord, les bienfaits revendiqués par la marque avec l’arrivée de cette plateforme ne sautent pas immédiatement aux yeux. La compacte affiche un rapport encombrement/habitabilité meilleur que son ancêtre mais les passagers arrière gagnent seulement quelques millimètres en espace aux jambes et à la tête. De manière générale, la Série 1 se place tout juste dans la moyenne du marché, aux côtés de la Mercedes Classe A. Il en va de même pour son volume de coffre, qui gagne seulement 20 litres pour s’établir à 380 litres. Ce volume global prend en compte le compartiment situé sous le plancher de coffre (environ 60 l), qu’il est impossible de moduler. Au final, la soute cube 320 litres + 60 litres sous plancher. Enfin, notez que la Série 1 sera exclusivement proposée en cinq portes.

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Le cockpit est, à quelques détails près, le même que celui de la nouvelle Série 3. iI se veut sobre, ergonomique et surtout très bien fini. Sur cette version, vous retrouverez l’instrumentation numérique (analogique sur les versions de base) et une tablette tactile de grand format équipée de services connectés. Notez toutefois que la Série 1 est exclusivement compatible avec le service de connectivité Apple Carplay et en plus BMW fait payer son accès ! (gratuit la première année, et ensuite 80 €/an). Malgré cette pingrerie, on apprécie l’environnement soigné et les matériaux qui habillent l’intérieur. Le tout est souligné par un éclairage d’ambiance personnalisable et, pour la première fois, un large toit ouvrant vitré panoramique (1 150 €). Un assistant personnel (« Hey BMW »), à la manière de Mercedes, fait aussi son apparition et comme chez Mercedes son bon fonctionnement est très aléatoire.

La motorisation 20d, un quatre cylindres diesel de 190 ch, est très répandue au sein du groupe BMW puisqu’elle équipe près d’une quinzaine de modèles. En France, elle est exclusivement proposée avec la transmission intégrale XDrive et une boîte automatique à 8 rapports. Une configuration qui s’adresse principalement aux rouleurs et aux habitants des zones régulièrement enneigées.

BMW est un motoriste de talent et même un champion de l’efficience. Une réputation que nous avons eu l’occasion de vérifier, une fois de plus, à l’occasion de cet essai. Sur un parcours varié mêlant routes secondaires, ville et autoroute dans le secteur des Alpilles provençales, nous avons consommé une moyenne de 5,7 l/100 km, sans rouler à l’économie. Mieux, elle limite ses émissions de CO2 à 117 g/km (malus 210 €). Pour une voiture de 190 ch qui abat le 0 à 100 km/h en 7 secondes, équipée de quatre roues motrices et une boîte automatique, c’est un excellent score. A l’usage cette 120d fait preuve d’une grande polyvalence. La compacte est alerte et se porte garante dans toutes les situations, offrant des accélérations soutenues et des reprises bien gérées par la boîte automatique BVA8. Toutefois, si vous êtes à la recherche d’un diesel sobre, agréable à conduite et économique, le 18d de 150 ch disponible en traction (à partir de 30 200 €) suffit largement à la tâche. La valeur ajoutée de ce 20d se situe principalement dans le fait de bénéficier des 4 roues motrices.

Le typage de conduite n’est plus le même, c’est un fait. En raison de sa nouvelle architecture, d’une répartition des masses différente (position du moteur) et naturellement du passage à la traction, le comportement routier de la Série 1 est moins ludique. Mais attention, il ne rentre pas dans le rang pour autant. Cette nouvelle Série 1 est peut-être même plus efficace et rassurante qu’auparavant. Par ailleurs, BMW s’est attelé à gommer au maximum le sous-virage généralement plus présent au volant d’une traction. Ainsi, toutes les versions disposent du système ARB qui pince la roue en patinage 3 fois plus rapidement qu’un ESP classique grâce à son implantation au plus près du moteur. Le châssis est équilibré et prévenant, à la manière d’une Mercedes Classe A. La bavaroise est facile à inscrire en virage et reste solidement campée sur ses appuis durant les transferts de masse. L’arrière suit fidèlement le train avant très rarement débordé par le couple. On aime cette direction toujours franche et directe qui renforce le sentiment d’agilité et l’excellente position de conduite. Le conducteur est assis bas et profite d’un bon maintien latéral qui lui permet d’appréhender au mieux le comportement de la voiture.

Enfin, pour ce qui est du confort, notre version d’essai est à bannir. En effet, la monte de 19’’ équipée de pneumatiques taille basse associée à une suspension sport et des sièges semi-baquets (finition M Sport) n’est pas un modèle du genre. Et malgré toutes ses qualités, le 20d n’est pas un moteur sportif. Donc au final, on se retrouve avec tous les inconvénients d’une voiture sportive sans les avantages. Si vous optez pour le 20d, privilégiez la monte 17’’ ou 18’’ de série.