Essai - Dacia Sandero Stepway TCe 90 CVT (2021) : que vaut la version haut de gamme ?

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Alexandre Bataille Le 15/01/2021 à 14:00

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La voiture la plus vendue aux particuliers en France se renouvelle. Cette troisième génération bascule dans la modernité en s’offrant les dernières technologies du groupe Renault. La roumaine n’a désormais plus rien de low-cost, sauf ses prix. Essai de la version TCe 90 CVT.

Essai - Dacia Sandero Stepway TCe 90 CVT (2021) : que vaut la version haut de gamme ?

Sommaire

Note

de la rédaction

13,4/20

Note

des propriétaires

16,4/20

En bref

Citadine polyvalente

Troisième génération

Prix : 15 290 €

89%, c’est le pourcentage de ventes réalisées par la Sandero à destination des particuliers en 2020. Un score qui place la citadine polyvalente de Dacia comme la voiture la plus vendue en France, hors loueurs et professionnels, avec 47 609 exemplaires écoulés en 2020 sur un marché plombé par la pandémie de Covid-19.

Le modèle du groupe Renault a bâti son succès sur ses prix bas, rendus possibles grâce à un recyclage de pièces d’anciens modèles Renault, des coûts de fabrication réduits et un cahier des charges étudié au centime près. Au fil des générations et des restylages, Dacia a fait évoluer la qualité de ses modèles tout en conservant des prix minis. C’est une nouvelle fois le cas avec cette troisième et nouvelle génération, qui coute certes 400 € de plus que sa devancière, mais entre de plain-pied dans l’ère moderne.

En effet, la citadine franchit une nouvelle marche en s’offrant les services de la toute dernière plateforme modulaire du groupe Renault, appelée CMF-B, qui équipe notamment la Renault Clio 5. La conception a été simplifiée mais cette structure plus légère et plus résistante permet à la roumaine d’abaisser ses émissions polluantes tout en améliorant son niveau de sécurité passive.

Visuellement aussi, la Sandero gagne en modernité avec des lignes étirées et toujours deux versions proposées aux clients : la version « normale » qui sert également de ticket d’entrée, à partir de 8 690 €, et notre version d’essai au look baroudeur qui remporte la majorité des suffrages (65% des ventes) appelée Stepway (à partir de 12 590 €). A noter que cette dernière est commercialisée avec les moteurs les plus puissants et les finitions les plus hautes.

Elle se distingue par une garde au sol surélevée, un logo Stepway sur la calandre et des protections de carrosserie disposées sur les passages de roues, les bas de caisse et les boucliers avant et arrière complètement repensés qui intègrent désormais des skis de couleur gris argent. Les barres de toit ne sont plus qu’esthétiques, puisqu’elles se transforment désormais en galerie d’un simple tour de clé (Torx).

À bord, c’est la révolution. Dacia a redessiné l’intérieur de son modèle au profit de la qualité et de l’ergonomie. Les plastiques durs sont toujours présents mais le dessin et l’assemblage sont ô combien plus modernes que la génération précédente. Ainsi, les finitions hautes s’agrémentent de tissu à reliefs le long de la planche de bord, d’inserts colorés et de surpiqûres sur les sièges. L’atmosphère est chaleureuse et presque techno avec ces commandes de climatisation empruntées à la Clio 5 et cet écran multimédia de 8’’ (MediaNav) offrant la compatibilité Android et Carplay sans fil facturé seulement 200 € en option. Le système présente des graphismes simples mais l’interface est fluide et bien plus intuitive que le Easy Link de Renault. Dacia propose également de série un support de smartphone équipé d’une prise USB. Malin.

L’ergonomie qui faisait défaut à la précédente génération progresse aussi. Cela commence par la position de conduite plus agréable et mieux adaptée aux grands gabarits grâce à une plus grande amplitude de réglages et un accoudoir à partager avec le passager avant. On regrette toutefois que l’assise du siège conducteur soit légèrement inclinée vers l’avant ce qui pénalise le maintien des cuisses. Le volant est aussi réglable en hauteur et en profondeur. Mieux, les commandes de lève-vitres électriques (avant et arrière) sont désormais toutes regroupées sur les portières et la gestion du régulateur de vitesse s’effectue dorénavant depuis le volant. Cerise sur le gâteau, l’écran multimédia a été remonté d’une dizaine de centimètres, ce qui n’oblige plus le conducteur à quitter la route des yeux.

A vivre, la Sandero évolue peu. Elle était déjà réputée pour son sens de l’accueil, c’est toujours le cas. Les places arrière gagnent quelques millimètres aux jambes et aux coudes pour accueillir dans de très bonnes conditions deux adultes de grande taille. Le coffre culmine à 328 litres (soit 8 litres de mieux), ce qui le place dans la moyenne haute du marché, avec la possibilité de profiter en option d’un plancher amovible (100 €) qui forme une aire de chargement plane une fois les dossiers arrière rabattus mais également d’une roue de secours (150 €). Les rangements à bord sont nombreux et bien pensés, à l’image du vaste vide-poche placé au pied de la console centrale, des grands bacs de portières, des aumônières de sièges et du logement placé sous l’accoudoir central. L’offre de motorisations de la nouvelle Sandero évolue également. Sous le capot vous ne trouverez plus de moteur diesel et plus de 4 cylindres non plus.

L’offre se concentre sur un trois cylindres essence de 1.0 développé par Renault et décliné en versions 65 ch (atmosphérique), 90 ch (suralimenté) et 100 ch avec la bicarburation essence/GPL. La Sandero Stepway ne propose que ces deux dernières. La motorisation GPL « Eco-G » impose la boîte mécanique alors que le TCe 90 ch laisse le choix entre une boîte mécanique à 6 rapports, testée récemment par nos soins, et une boîte automatique qui équipe notre modèle d’essai.

Une « nouvelle » boîte automatique

Malgré quelques carences à bas régime et un niveau sonore trop élevé, dû à une piètre insonorisation, le moteur essence TCe 90 se révèle assez souple et vif l’utilisation. ll est couplé pour la première fois chez Dacia à une transmission CVT à variation continue, empruntée à son partenaire de l’alliance, Nissan. Ce fut pour Dacia la solution la plus efficace et la plus fiable pour à la fois contenir le poids, les taux de CO2 (vitaux dans les montants du malus écologique) et surtout le prix de vente. Il vous sera toutefois réclamé 1 400 € de plus pour en profiter. Malgré notre désamour pour ce type de transmission qui génère un effet « moulinette » dans les grosses montées en régime, il faut bien reconnaître que le groupe Renault s’est efforcé de la rendre aussi douce que possible à l’usage. Le résultat est convaincant. Ainsi gréée, la Sandero est agréable et disponible en ville et même sur route. Notez toutefois que le Stop & Start est particulièrement long à la détente. Les relances sur voie rapide ou autoroute réclament également de l’anticipation. Un mode « L » permet d’apporter davantage de frein moteur. Les niveaux de consommation, déjà élevés durant notre essai avec la boîte mécanique, sont également supérieurs. Nous avons relevé une moyenne de 7,9 l/100 km sur un parcours mixte, sans pratiquer l’éco-conduite. On se console par l’absence de malus écologique dans la majorité des configurations. La version la plus impactée (selon les options choisies) devra s’acquitter d’un montant de seulement 210 € avec des rejets de 140 g de CO2/km.

Des prestations routières en net progrès

Avec le châssis de la nouvelle Clio comme base, les prestations routières de la Sandero ne pouvaient que progresser. Le confort est toujours au rendez-vous, bien aidé sur notre version d’essai par des pneumatiques à flanc large, mais avec cette fois-ci une souplesse moins marquée qu’auparavant dans l’amortissement. Ceci profite à la tenue de route et notamment aux transferts de masse dans les virages, où la roumaine se vautre moins qu’auparavant. La Sandero Steway devient plus agile et notamment en ville où sa nouvelle direction à assistance électrique (auparavant hydraulique) ne nécessite plus des bras de camionneur pour braquer. Cette dernière se durcit en fonction de la vitesse. Quelques défauts persistent comme l’insonorisation de piètre qualité. Les bruits du moteur se font entendre dans l’habitacle alors qu’à haute vitesse les bruits de route (sous le châssis) et d’air pénalisent le confort auditif. D’autres défauts apparaissent comme la visibilité. Le nouveau pare-brise très incliné et les énormes montants diminuent la visibilité.

Sans atteindre le niveau d’une citadine du rang supérieur comme la Renault Clio, la Ford Fiesta ou la Peugeot 208, les prestations progressent tout comme le niveau de sécurité active. Pourvue de 6 airbags, du freinage d’urgence autonome, de l’ABS, de l’ESP et même d’un bouton d’appel d’urgence, la Sandero n’a désormais plus rien de comparable avec ses devancières. Le freinage est assuré par des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Il est efficace et permet aussi de recevoir un inédit frein de parking électrique, comme sur le nouveau Captur.

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